【看中國2024年9月23日訊】距離杭州那位外賣騎手單王猝死，超過兩週了。
9月6日，他在杭州街頭被發現睡著在自己的電瓶車上，一如既往。只不過這一次，他沒能醒來……
我們不知道他姓甚名誰，只知道他是袁某某，今年已經55歲。如果不出意外的話，他還有幾年時間，就可享受「退休生活」。當然，更現實的情況是，這樣一個群體下，法定的退休年齡，絕不是他自己的退休年齡。
作為外賣系統中最重要的一個部分，外賣員猝死雖然不是經常發生，但也能夠從報導中發現一些蛛絲馬跡。
2024年1月、2023年2月、2022年9月、2021年1月，這些個日子可以一直往前數，但我們卻無法得知關於外賣員猝死的準確統計數據。他們有的步入中老年、有的正面臨中年危機，還有的剛剛畢業二十郎當歲。但最一致的特徵，都是跑單數量多，時間長且休息少，壓力大等等。
根據統計，中國的外賣員、快遞員和網約車司機這三者加起來，人數已經高達8000多萬人，這八千多萬人僅僅只是中國靈活就業群體中的一部分，但他們的生存困境，卻又代表著絕大多數勞工的現實。
選擇送外賣，各有各的理由，但最終或許都不是出於「喜愛」。對大部分人來說，從事這份職業，只不過是為了謀生，只不過是為了賺錢。
這其中有生意失敗的，為了養家開始送外賣，他們每天工作長達十幾個小時，還有的人深夜跑外賣，只為了更高的配送費用。
根據澎湃的報導，9月6日那位猝死的55歲騎手，經常一天就只睡三四個小時，有時候早上六點開始，一直跑單到凌晨3點，如此極端的工作時長，背後可能是養家餬口的重擔在肩。但工作時長過長，還不是壓垮外賣騎手的唯一因素。
為了趕時間，不遲到，交通事故也是對外賣騎手構成健康安全威脅的主要因素之一。
2017年的數據顯示，上海上半年，外賣配送業每2.5天就有1名外賣小哥出現交通事故傷亡，而當時外賣騎手的數量和規模，都還遠遠不如今天。
速度就是金錢，金錢就是時間。外賣騎手受限於時間演算法。平時1個訂單可能需要10分鐘送達，但如果一個騎手用了8分鐘，那麼下次平臺就會給出8分鐘的送達時間，這也迫使騎手要跑的更快，才能夠不超時。
在過去，騎手超時的代價還要更高，而現在，經過「改良」後的系統超時處罰不再嚴重，但一旦得到差評，優質的單子騎手不僅拿不到，可能還需要面臨扣錢的處罰。當然更重要的是，騎手還需要用更多的訂單配送，去彌補那個差評的影響。
更快的速度，更短的配送時間，對外賣騎手來說，才意味著更高的收入。而受限於平臺演算法和協調成本，對騎手這個行業來說，也存在著典型的二八分化。
根據「皮書資料庫網」2023年的調查報告，近五成的外賣騎手月收入在4000至5999元，稍多於六成的外賣騎手月收入在4000至7999元，月收入在8000元及以上的外賣騎手，佔比僅僅只有7%。毫無疑問，那位猝死於電瓶車上的「單王」，就屬於那7%的行列。
對騎手自身而言，所面臨的壓力也非常大。
一個資深騎手每天單量在幾十單，和商家之間的溝通、顧客的抱怨、以及平臺的時間限制，甚至是家庭生活的責任，都對外賣騎手構成了重大的心理壓力。
最終，這些心理壓力就像一根緊繃的弦，稍有外界刺激，可能就會爆發。這也是為什麼最近幾年，我們看到的外賣騎手糾紛越來越多，和保安的、和業主的、甚至是和城管的。每一個失控的事件背後，都是重壓之下的因果。
更重要的，受限於平臺的激勵演算法，這也注定了外賣騎手要想拿到高薪，就必須要付出更長更長的工作時間。而這個時間，有時候一天長達十幾個小時。
看起來這是一份付出一份回報，但考慮到他們並沒有所謂的1.5倍加班收入，且騎手對於時間的把控更不斷壓榨著自己的身體，因此，長遠來看，騎手和平臺之間的關係，更像是一種短期內的「合作共贏」。
一旦離開這個平臺，騎手不是騎手，平臺也不是騎手們的平臺。
這不是一個僱主和僱員攜手共進的美好故事。隨著湧入平臺做外賣騎手的人越來越多，在外賣單量接近天花板的同時，每個騎手能夠分到的蛋糕，也理所當然的下降了。從新冠病毒結束以來，外賣騎手的單價就在不斷下探，從均價6塊多降到5塊，甚至不足5塊。
《三聯生活週刊》在2023年底報導，某外賣平臺每單收入現在只有4.5元左右，大環境在改變，外賣騎手的收入也在改變。尤其是當新的就業機會不佳的時候，人們就會更傾向於外賣配送這樣的工作，狼多肉少之下，供給也開始失衡。
觀研報告網7月底發布的報告顯示，中國外賣騎手數量早在2021年就已經達到了1300萬人，自那以來，兩大主要外賣平臺的騎手數量又分別增加了100萬和300萬人。
隨著騎手越來越多，騎手對平臺的「議價」能力，也在不斷下降。你不幹，還有的是人干。這句話放在外賣騎手行業，再合適不過。
傳統經濟學告訴我們，僱主和僱員是相對平等的，當僱主的條件過於苛刻的時候，市場就會給出選擇，僱主可能就招不到合適的僱員。但對外賣平臺來說，受限於今天的就業機會越來越少，越來越多的待業群體嗷嗷待哺，渴望一份收入較高的工作時，似乎只有這樣的平臺能夠滿足他們，由此，外賣騎手受限於平臺，自身對平臺的議價能力，也在不斷減弱。
外賣小哥一個月的工作時長可能高達300個小時，8小時工作制和雙休對他們來說那是一種奢望，但這不應該成為他們不追求8小時工作制的理由。
外賣騎手受雇於平臺，但從勞動合同上看，他們又隸屬於「第三方」。外賣平臺為了降低人工成本，通常都會委託第三方公司招聘外賣騎手，他們沒有五險一金，可有的福利待遇也非常薄弱。通常意義上，外賣騎手甚至也不是第三方公司的員工。
第三方勞務公司與騎手簽訂協議，騎手代表的是一個個體戶，雙方的形式更像是合作夥伴，而非雇佣關係。這種合作方式，自然也會極大影響騎手們的利益。既然是合作夥伴，那麼外賣騎手在面臨交通事故的時候，就更難對平臺公司尋求賠償。
中國的法律在理論上是傾向於保護勞動者的，在勞動關係中，有很多時候都是實行舉證責任倒置，即用人單位來舉證，而不是勞動者舉證。但由於騎手無法認定與平臺公司的勞動關係，因此也很難依據法律去進行賠償。
如今，騎手超時已經不會受到過去那麼嚴苛的處罰體系；在工作超出一定時限後，平臺還會強制外賣騎手休息，以保障他們的交通安全。但對這個擁有數千萬從業者的配送行業來說，他們所面臨的挑戰依然還很大。
責任編輯:宇真
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