賈躍亭的FF為何還能活在沙灘上?(圖)

發表:2022-12-02 10:50
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【看中國2022年12月2日訊】2014年創立法拉第未來(Faraday Future,FF),2017年被至少20家法院發布人身限制和資產凍結,隨後成功跑路美國……從賈躍亭跑路開始,汽車就成為了「下週回國」的賈老闆最重要的「人生理想」。但五年了,從FF 91發布到今天,依然沒有實現量產交付。就在11月發布的FF財報中,又一次宣布跳票:FF 91原定在今年第四季度的交付時間無法如期實現,原因是——由於獲得資金承諾的時間被推遲。

你可以理解為「缺錢,所以造不出」。甚至表示 ,可預見的未來將繼續產生巨額運營虧損,對公司繼續經營的能力「深表懷疑」。

但僅僅過去幾天,11月29日,宣布解除畢福康(Carsten Breitfeld)全球CEO的職務,由陳雪峰接任,並指出陳雪峰作為全球CEO的首要任務是實現FF 91 Futurist的量產交付,履行對股東、投資者、全球合作夥伴、用戶和員工的承諾。次日,產品執行主管羅伯特·克魯澤也跟隨畢福康選擇了離開。

而三年前,正是樂視創始人賈躍亭將FF公司全球CEO的位置「讓給」畢福康(寶馬i8之父)。但是,當一位CEO對自己公司都沒了信心,賈躍亭的選擇自然是換掉。

都是網際網路公司創始人跨界造車,差距怎麼就這麼大?也是在2014年,UC瀏覽器創始人何小鵬成立了小鵬汽車,到2018年就實現了交付。而花了兩倍於小鵬的時間,法拉第未來的量產交付依然是一場「狼來了」的故事。

唯一佩服的是,奇點、遊俠、拜騰、綠馳……一眾無法量產交付汽車新勢力要麼已經申請破產,要麼也是陷入無限期停擺,也就是賈躍亭和FF活得最久。

八年造車,N次「狼來了」

2015年,賈躍亭在樂視超級手機發布會上高呼,「讓我們一起,為夢想窒息」。

但看似龐大的樂視帝國,轉眼間就開始崩盤。而賈躍亭本人,2014年早在美國成立了法拉第未來,樂視崩盤初期(2017年年初)就金蟬脫殼,遠赴美國,美其名曰「為了全力以赴實現FF 91最快量產上市」,至今未歸。

FF 91的量產故事也由此拉開了序幕。

傳說中的FF 91電動車
傳說中的FF 91電動車(網路圖片)

賈躍亭跑路到美國不久就發布了一則「關於FF 91量產取得重大進展並啟動全新生產計畫」。直到年底,媒體實地探訪發現,他的美國工廠內荒草叢生,沒有任何生產設備,自然也是無一人打卡上班。幾天後,法拉第未來仍然回應稱,2018年交付的目標不變。

到2018年,同期成立的蔚來和小鵬陸續開始量產交付,汽車新勢力越發得到外界關注。賈躍亭也躁動起來,交付是不可能交付,於是開始各種預告FF 91即將量產,並在接下來又整整預告了兩年。直到官方在去年5月宣布,首款量產電動車FF 91即將在紐約與消費者見面。同年7月,法拉第未來掛牌上市了,但量產車還是不見動靜。

「狼來了」的故事看多了也就沒意思。除了掛牌上市,賈躍亭的所謂承諾幾乎無一實現,在微博上數年如一日地渲染「FF 91即將量產」的假象,去年許諾在2022年7月的量產交付時間也一推再推到年底。現在乾脆不裝了,直接表示無法如期實現。可以預見,不久後或者賈躍亭將會再次給出新的交付時間,然後再次跳票。

公允地說,造車確實是一件「九死一生」的事情,投入的資金規模和時間也遠超很多行業。雷軍去年宣布小米造車時就表示,首期投入100 億元人民幣,預計2024年交付,這同樣也是百度旗下集度汽車預計量產交付的時間。早期的汽車新勢力,比如「蔚小理」更是都花了四年才開始量產交付。

但對賈躍亭和來說,他們似乎從來沒有認真對待交付時間表,永遠都是只差「一步之遙」,可這一步從FF 91發布算起也過了五年,足夠「蔚小理」從頭再來一遍。

法拉第未來的造車能力也普遍遭到質疑。2021年10月,美國做空機構J Capital Research就拋出一份長達28頁的沽空報告,明確質疑的造車能力。J Capital Research 在報告中表示:「我們認為,Faraday Future永遠也賣不出一輛車」。

電動汽車的故事很大,講故事的人既有理想主義者,也有投機主義者。一般來說,當潮水褪去,大量投機者要麼早早捲起資金跑路,要麼渴死在沙灘之上,但法拉第未來偏偏還活在沙灘上……

融資續命,繼續造夢

FF的資金短缺問題已經是一個公開的秘密。事實上,成立八年,一直都是靠不斷地融資為其續命。

FF的初期資金主要來自賈躍亭對樂視的股權質押,樂視崩盤之後,「白衣騎士」孫宏斌(融創中國董事長)給了樂視150億元人民幣的「接盤費」,很快就消失地一乾二淨,賈躍亭個人從中拿到了60億元。但造車是個銷金窟,中國的官方媒體央視就曾直接點名現在已經破產的拜騰汽車:「燒光84億,還造不出車。」

也好不上多少,賈躍亭跑路美國的第二年(2018年),該公司就到了破產邊緣,三大創始人之一的Nick Sampson在離職信中表示:「確實在資金和人力方面已經面臨‘破產’,最好的情況也是會在未來可見的日子裡掙扎前行。」

賈躍亭硬是找來了第二位「白衣騎士」許家印(恆大老闆)。許家印計畫三年投入20億美元,首批資金8億美元。但首批8億美元很快就被消耗殆盡,賈躍亭還提出提前再支付7億美元的要求,被恆大拒絕,最終賈躍亭又在香港仲裁中心提出仲裁,要求解除雙方的所有協議。

造車八年,據數據顯示,法拉第未來共有14次融資記錄,總共融資超50億美元,2020年甚至差點拿到珠海國資的20億元人民幣融資。50多億美元都沒砸出的FF 91量產計畫,現在又又又缺錢了。

據提交給SEC(美國證券交易委員會)的文件顯示,截至今年9月21日,該公司的現金儲備僅約為3350萬美元。但就在「撥亂反正」解決高層內鬥的9月底,賈躍亭又為已經彈盡糧絕的FF再次「續命」——獲得來自Daguan和ATW超過1億美元的融資。而在那場「破亂反正」的行動中,第三大股東恆大居然也站在了賈躍亭一邊。到11月中旬,宣布再得一筆3.5億美元融資,來自投資管理公司 Yorkville Advisors Global LP。

復盤樂視傾塌的原因時,賈躍亭曾在內部信中說:「我們的融資能力不強,方式單一、資本結構不合理,外部融資規模難以滿足快速放大的資金需求。」——謙虛了。

事實證明,賈躍亭不僅融資能力極強,前前後後在國內和海外找到無數願意「為夢想窒息」的投資人,還是個非常會講故事的人,就連曾經針鋒相對的恆大都能願意挺身相助,要說缺點,也就是造不出車。

一步之遙的故事結局

回頭看,數次面臨資金鏈的斷裂,每每賈躍亭都能找到新的金主和融資。但如果對比和「蔚小理」,人們又會發現背後的投資機構,既不存在蔚來背後的騰訊、Baillie Gifford(特斯拉最大機構持股者)、淡馬錫,也沒有小鵬背後的阿里、IDG、小米和GGV這樣的行業知名又有過硬實力的投資機構和公司。就連恆大,原計畫20億美元的投資也意在造自己的車。

大機構明白的造車實力,不屑於「病急亂投醫」。而其他投資機構願意幫助賈躍亭,一方面大家都看到了電動汽車市場的龐大前景,但已經量產交付的新勢力入場門檻都太高,就算能進入獲得的利益也有限。

相比之下,法拉第未來比起其他從零開始的造車團隊無疑離交付更近一些,汽車產業背景的高管團隊也是核心依仗之一,而高風險背後也有高收益。

另一方面,不管你喜不喜歡他,都不能否認圍繞賈躍亭的關注度遠勝過大量「邊緣化」的新造車公司,不信想想你知道的所有新造車公司。畢竟「黑紅也是紅」,這對初創公司,尤其是汽車初創公司來說同樣至關重要,因為公司必須在公眾中保持一定曝光度,不管是為了後續的融資,還是最終的量產交付。

而我相信,只要電動汽車產業的機會還在,賈躍亭就還有機會讓這個故事再繼續連載下去……

責任編輯:宇真

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