【看中國2022年12月2日訊】2014年創立法拉第未來（Faraday Future，FF），2017年被至少20家法院發布人身限制和資產凍結，隨後成功跑路美國……從賈躍亭跑路開始，汽車就成為了「下週回國」的賈老闆最重要的「人生理想」。但五年了，從FF 91發布到今天，依然沒有實現量產交付。就在11月發布的FF財報中，又一次宣布跳票：FF 91原定在今年第四季度的交付時間無法如期實現，原因是——由於獲得資金承諾的時間被推遲。
你可以理解為「缺錢，所以造不出」。甚至表示 ，可預見的未來將繼續產生巨額運營虧損，對公司繼續經營的能力「深表懷疑」。
但僅僅過去幾天，11月29日，宣布解除畢福康（Carsten Breitfeld）全球CEO的職務，由陳雪峰接任，並指出陳雪峰作為全球CEO的首要任務是實現FF 91 Futurist的量產交付，履行對股東、投資者、全球合作夥伴、用戶和員工的承諾。次日，產品執行主管羅伯特·克魯澤也跟隨畢福康選擇了離開。
而三年前，正是樂視創始人賈躍亭將FF公司全球CEO的位置「讓給」畢福康（寶馬i8之父）。但是，當一位CEO對自己公司都沒了信心，賈躍亭的選擇自然是換掉。
都是網際網路公司創始人跨界造車，差距怎麼就這麼大？也是在2014年，UC瀏覽器創始人何小鵬成立了小鵬汽車，到2018年就實現了交付。而花了兩倍於小鵬的時間，法拉第未來的量產交付依然是一場「狼來了」的故事。
唯一佩服的是，奇點、遊俠、拜騰、綠馳……一眾無法量產交付汽車新勢力要麼已經申請破產，要麼也是陷入無限期停擺，也就是賈躍亭和FF活得最久。
八年造車，N次「狼來了」
2015年，賈躍亭在樂視超級手機發布會上高呼，「讓我們一起，為夢想窒息」。
但看似龐大的樂視帝國，轉眼間就開始崩盤。而賈躍亭本人，2014年早在美國成立了法拉第未來，樂視崩盤初期（2017年年初）就金蟬脫殼，遠赴美國，美其名曰「為了全力以赴實現FF 91最快量產上市」，至今未歸。
FF 91的量產故事也由此拉開了序幕。
傳說中的FF 91電動車（網路圖片）
賈躍亭跑路到美國不久就發布了一則「關於FF 91量產取得重大進展並啟動全新生產計畫」。直到年底，媒體實地探訪發現，他的美國工廠內荒草叢生，沒有任何生產設備，自然也是無一人打卡上班。幾天後，法拉第未來仍然回應稱，2018年交付的目標不變。
到2018年，同期成立的蔚來和小鵬陸續開始量產交付，汽車新勢力越發得到外界關注。賈躍亭也躁動起來，交付是不可能交付，於是開始各種預告FF 91即將量產，並在接下來又整整預告了兩年。直到官方在去年5月宣布，首款量產電動車FF 91即將在紐約與消費者見面。同年7月，法拉第未來掛牌上市了，但量產車還是不見動靜。
「狼來了」的故事看多了也就沒意思。除了掛牌上市，賈躍亭的所謂承諾幾乎無一實現，在微博上數年如一日地渲染「FF 91即將量產」的假象，去年許諾在2022年7月的量產交付時間也一推再推到年底。現在乾脆不裝了，直接表示無法如期實現。可以預見，不久後或者賈躍亭將會再次給出新的交付時間，然後再次跳票。
公允地說，造車確實是一件「九死一生」的事情，投入的資金規模和時間也遠超很多行業。雷軍去年宣布小米造車時就表示，首期投入100 億元人民幣，預計2024年交付，這同樣也是百度旗下集度汽車預計量產交付的時間。早期的汽車新勢力，比如「蔚小理」更是都花了四年才開始量產交付。
但對賈躍亭和來說，他們似乎從來沒有認真對待交付時間表，永遠都是只差「一步之遙」，可這一步從FF 91發布算起也過了五年，足夠「蔚小理」從頭再來一遍。
法拉第未來的造車能力也普遍遭到質疑。2021年10月，美國做空機構J Capital Research就拋出一份長達28頁的沽空報告，明確質疑的造車能力。J Capital Research 在報告中表示：「我們認為，Faraday Future永遠也賣不出一輛車」。
電動汽車的故事很大，講故事的人既有理想主義者，也有投機主義者。一般來說，當潮水褪去，大量投機者要麼早早捲起資金跑路，要麼渴死在沙灘之上，但法拉第未來偏偏還活在沙灘上……
融資續命，繼續造夢
FF的資金短缺問題已經是一個公開的秘密。事實上，成立八年，一直都是靠不斷地融資為其續命。
FF的初期資金主要來自賈躍亭對樂視的股權質押，樂視崩盤之後，「白衣騎士」孫宏斌（融創中國董事長）給了樂視150億元人民幣的「接盤費」，很快就消失地一乾二淨，賈躍亭個人從中拿到了60億元。但造車是個銷金窟，中國的官方媒體央視就曾直接點名現在已經破產的拜騰汽車：「燒光84億，還造不出車。」
也好不上多少，賈躍亭跑路美國的第二年（2018年），該公司就到了破產邊緣，三大創始人之一的Nick Sampson在離職信中表示：「確實在資金和人力方面已經面臨‘破產’，最好的情況也是會在未來可見的日子裡掙扎前行。」
賈躍亭硬是找來了第二位「白衣騎士」許家印（恆大老闆）。許家印計畫三年投入20億美元，首批資金8億美元。但首批8億美元很快就被消耗殆盡，賈躍亭還提出提前再支付7億美元的要求，被恆大拒絕，最終賈躍亭又在香港仲裁中心提出仲裁，要求解除雙方的所有協議。
造車八年，據數據顯示，法拉第未來共有14次融資記錄，總共融資超50億美元，2020年甚至差點拿到珠海國資的20億元人民幣融資。50多億美元都沒砸出的FF 91量產計畫，現在又又又缺錢了。
據提交給SEC（美國證券交易委員會）的文件顯示，截至今年9月21日，該公司的現金儲備僅約為3350萬美元。但就在「撥亂反正」解決高層內鬥的9月底，賈躍亭又為已經彈盡糧絕的FF再次「續命」——獲得來自Daguan和ATW超過1億美元的融資。而在那場「破亂反正」的行動中，第三大股東恆大居然也站在了賈躍亭一邊。到11月中旬，宣布再得一筆3.5億美元融資，來自投資管理公司 Yorkville Advisors Global LP。
復盤樂視傾塌的原因時，賈躍亭曾在內部信中說：「我們的融資能力不強，方式單一、資本結構不合理，外部融資規模難以滿足快速放大的資金需求。」——謙虛了。
事實證明，賈躍亭不僅融資能力極強，前前後後在國內和海外找到無數願意「為夢想窒息」的投資人，還是個非常會講故事的人，就連曾經針鋒相對的恆大都能願意挺身相助，要說缺點，也就是造不出車。
一步之遙的故事結局
回頭看，數次面臨資金鏈的斷裂，每每賈躍亭都能找到新的金主和融資。但如果對比和「蔚小理」，人們又會發現背後的投資機構，既不存在蔚來背後的騰訊、Baillie Gifford（特斯拉最大機構持股者）、淡馬錫，也沒有小鵬背後的阿里、IDG、小米和GGV這樣的行業知名又有過硬實力的投資機構和公司。就連恆大，原計畫20億美元的投資也意在造自己的車。
大機構明白的造車實力，不屑於「病急亂投醫」。而其他投資機構願意幫助賈躍亭，一方面大家都看到了電動汽車市場的龐大前景，但已經量產交付的新勢力入場門檻都太高，就算能進入獲得的利益也有限。
相比之下，法拉第未來比起其他從零開始的造車團隊無疑離交付更近一些，汽車產業背景的高管團隊也是核心依仗之一，而高風險背後也有高收益。
另一方面，不管你喜不喜歡他，都不能否認圍繞賈躍亭的關注度遠勝過大量「邊緣化」的新造車公司，不信想想你知道的所有新造車公司。畢竟「黑紅也是紅」，這對初創公司，尤其是汽車初創公司來說同樣至關重要，因為公司必須在公眾中保持一定曝光度，不管是為了後續的融資，還是最終的量產交付。
而我相信，只要電動汽車產業的機會還在，賈躍亭就還有機會讓這個故事再繼續連載下去……
