国内三家新能源造车势力蔚来（左上）、理想（左下）和小鹏（右）的品牌logo——简称“蔚小理”
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【看中国2023年3月20日讯】随着小鹏汽车在3月17日晚间发布财务业绩报表，国内三家造车新势力的“蔚小理”都交出了2022年的答卷。
总体来说，三家公司在2022年都是增长的——发布了更多车型，卖掉了更多新车，获得了更多收入。但同时无一例外的是：三家公司的亏损也在继续扩大。
蔚来、理想的年收入都冲过了400亿元人民币大关，小鹏还在300亿元以下徘徊。蔚来亏掉了144亿，小鹏是91亿，理想也有20亿。加起来，它们的亏损金额比2021年翻了近1.8倍！而全球电动车领头羊特斯拉则是年度盈利126亿美元……
亏损不可怕，重要的是为什么亏损，有没有希望扭亏，以及这些亏损到底产生了多大价值。
提到新造车，现在很多人依然认为它们是烧钱、不靠谱的代表。即便是已经做到第一梯队，“蔚小理”还是面临诸多质疑，尤其是自游家汽车去年陷入交付困境，威马在今年的经营几乎停摆，给新势力的前景蒙上了一层厚厚的阴影。
抛开这些感性因素，回归理性分析，我们不妨从提供了一个切入口的财务报表中的数字出发，去看一看新造车势力真实的经营状况，试图搞清楚：谁最能赚钱，谁最敢花钱，谁又最危险？
谁最能赚钱？
说到赚钱，很多人的第一反应可能是，因为蔚来的车卖的最贵。然而事实并非如此。
单从收入维度来看的话，蔚来的规模确实是最大的。2022年，蔚来的收入是493亿元，理想、小鹏分别是453亿元、269亿元。与之对应，它们卖掉的新车数量分别是12.25万辆、13.32万辆、12.08万辆。
汽车销量差别不大，收入规模差别很大，原因是车辆售价不同。蔚来车平均售价在40万元上下，理想是30多万，而小鹏是20万元。转换成收入记账，蔚来平均每卖掉一辆车能收入37万元，理想是33万元，小鹏是21万元。这直接决定了它们的盈利空间有多大。
然而，收入增加不代表就能赚钱，在最能衡量盈利能力的毛利率上，“蔚小理”在2022年都是下滑的。蔚来的车辆销售毛利率，从2021年的20.1%下降到2022年的13.7%；理想从20.6%降到19.1%；小鹏从11.5%降到9.4%。车卖得更多，但盈利空间却更小了。
毛利下滑的原因是多方面的。总体上，一是电池成本上涨，二是新老车型换代。
碳酸锂的价格在去年疯涨，宁德时代又推出碳酸锂价格与动力电池价格联动机制，把成本上涨的压力转嫁给主机厂，这直接蚕食了车企的利润。蔚来汽车CEO李斌曾说，如果碳酸锂的价格每吨下降20万元，他们的毛利率能涨4个点。
在衡量赚钱能力的终极指标——净利润上，三家公司都是亏损的，蔚来净亏损144亿元，理想20亿元，小鹏91亿元，比2021年大幅提高。如果把股权激励等干扰因素排除，在非公认会计准则之下，蔚来、小鹏的亏损金额依然高达121亿元、84亿元，理想则实现微盈利2082万元。
从金额来看，蔚来亏损最多，是典型的赔本赚吆喝。但从结构来看，赚钱最难的是小鹏——只有269亿元的收入，却净亏损91亿元，净亏损率达到34%，高于的29%。
综合来看，小鹏的车卖得最便宜，亏损最多，赚钱最难；理想的财务状况相对健康，盈利能力最强。
谁最敢花钱？
在花钱方面，最大方的是蔚来，最抠门的是理想，效率最低的是小鹏。
理想在业内素有“抠厂”之称，以严苛的成本控制出名。去年理想发了三款新车（L9、L8、L7），交付了其中的两款，各项经营费用加起来花了125亿元。其中，跟管理效率关系最大的销售及管理费用是57亿元，低于蔚来的105亿元，小鹏的67亿元。
蔚来一向出手阔绰，敢于投资。去年的经营费用高达208亿元，在各大新势力中遥遥领先。
这跟它的风格有关。蔚来是新势力中品牌意识最强的，从成立之初就定位高端，“要取代BBA”，在日常营销、品牌打造上舍得投入。而且在海外市场的拓展非常激进，产品陆续在挪威等国落地。当然，这都需要花钱。
去年三季度，蔚来跟澳大利亚锂矿商绿翼资源达成合作，后者正在推进阿根廷一个锂盐湖项目的勘探计划，成为国内新势力中第一个涉足采矿的车企。说这么做是想通过垂直一体化，提升毛利率。
在花钱方面比较神奇的是小鹏，去年小鹏的经营费用为119亿元，表面看起来是“蔚小理”中金额最少的，但占收入的比例却高达44%，甚至超过蔚来。这说明小鹏的运营效率比较低，成本控制较弱。
在这次财报电话会议中，何小鹏说，经过去年底的内部组织调整之后，今年小鹏的营销费用会有很大幅度的下降，要保证提高销售的效率。所以，花钱也是有学问的，好钢得用在刀刃上，否则就是真烧钱。
对于“蔚小理”而言，当前阶段的一大投入重点是研发，这是在对未来做投资。
三家公司都舍得在研发上花钱。蔚来、理想、小鹏去年的研发费用分别为108亿元、68亿元、52亿元，相比2021年有大幅度增长。尤其是蔚来和理想，研发开支都翻倍了，且超过了小鹏。小鹏原本在研发上非常激进，一直硬刚特斯拉，试图把智能驾驶打造成自己的标签。但在去年，小鹏在研发上的投入有所放缓，研发开支只增长了27%，落后于蔚来、理想。小鹏在智能化方面积累的优势，在被追赶和缩小差距。
谁最危险？
造车进入2023年，竞争上升到了前所未有的高度。各车企之间从卷产品、配置、价格，到卷战略、组织、文化。任何一方面掉链子，都可能陷入危机。对于很多品牌而言，留在牌桌上，出牌机会可能只有一次。
小鹏是2021年的新势力销量冠军，但在2022年其销量被未来、理想、哪吒反超。去年有那么一段时间，小鹏的股价跌至冰点，销量一蹶不振，外界甚至担心小鹏是否还能活下去。后来董事长何小鹏在内部进行大刀阔斧的组织变革，才挽回来一点信心。
直到现在，小鹏也是“蔚小理”中最危险的那个，因为改革的成效在短期内难以体现。
从市场反馈来看，寄予厚望的小鹏G9的销量难言乐观，最巅峰的一个月最多也只交付了4020辆；支柱车型小鹏P7的销量，已经下滑至每个月一两千辆的水平，因为大家知道P7要改款，观望情绪浓厚；改款的P7i终于在3月上市了，但要起量还得等一段时间。
在财报电话会议上，小鹏给出了今年一季度的新车交付预期，1.8万-1.9万辆之间，远低于蔚来和理想——蔚来是3.1万-3.3万辆，理想是5.2万-5.5万辆。小鹏的收入预计在一季度下滑近五成。
何小鹏说，今天来看，汽车行业产品和管理的调整周期，相比互联网等其他行业要困难，需要的时间周期也更长，但小鹏还是愿意牺牲短期的销量，以追求更有耐心、中长线能够获得更大的胜利的成功去做好准备。
小鹏能不能彻底度过这次危机，重新起飞，还存在变数。按照何小鹏的计划，小鹏的调整要见到成效，需等到下半年。
就目前来看，“蔚小理”发展到这个阶段，公司基本面是没问题的，除非犯大的错误，不至于出现威马的尴尬局面。截至去年底，蔚来、理想、小鹏的现金、现金等价物及受限制现金分别有230亿元、404亿元、147亿元，短期内不靠融资也能活一段时间了。
只是，现在价格战打的凶猛，特斯拉这条大鱼时不时出来搅动春水，还有比亚迪这种狠话不多的选手。“蔚小理”能不能保持现有地位，持续扩大市场份额，不断提升竞争优势，就要看接下来的表现了。
