截止今年上半年结束，逾250万辆汽车库存，以各种方式堆放在中国经销商仓库、厂家的停车场和奔波在各条高速公路运输车上，这一数字，比去年同期多一倍。
7月初，打开香槟庆祝上半年销售任务大功告成的企业，咽下的美酒是不是有那么一丝苦涩的滋味？
是的，再美好的数据粉饰已经难掩残酷的事实——降价四万多的天籁和索纳塔八代，跌到60多万元的奔驰S300；直降80万的宝马7系——亲们，现在可是买车的好季节——经销商早已不是挥泪大促销，而是放血大甩卖了。
8月初，《美国汽车新闻》中文网文章中提到，根据中国汽车经销商协会上周发布的调查数据，6月底汽车经销商平均库存上升至59天，较5月底的57天再增加两天。通常合理的库存水平为24到36天。
该协会上半年调查了国内百强经销商集团旗下的千余家4S店，涵盖中国市场上主要量产销售的汽车品牌41个，其中进口品牌11个，合资品牌23个，自主品牌7个。
不出所料，自主品牌仍处境艰难。中国自主品牌经销商的平均库存达94天，进口品牌的平均库存为54天，合资公司的平均库存时间是50天。
海马汽车的库存时间最长，达到201天；本田旗下豪华品牌Acura讴歌不幸排名第二，为143天，凯迪拉克的库存位列第三，也高达132天。
在7月份稍早一些时候，该协会公布的5月份调查结果显示，自主、合资、进口品牌的汽车经销商库存系数分别为3.54，1.47和1.34。库存系数超过2.5的品牌有13家，分别是：讴歌、马自达、长安铃木、奇瑞、一汽轿车、长安福特、广汽传祺、吉利、海马、英菲尼迪、三菱、荣威和斯柯达，其中英菲尼迪经销商的库存系数为最高达6.18；海马经销商次之，为5.46；吉利列第三位，达4.87。
目前尚不知道6月份数据的库存天数和5月份库存度之间的换算关系如何，但无论哪种统计标准，经销商已经不堪重负。
一个更夸张的数字来自《经济观察报》7月份的一篇报道，《经济观察报》的同行7月中旬采访一位从事汽车销售超过十年的经销商老总时爆料称，某国有大型汽车集团旗下的自主乘用车品牌，创下了库存比最大值8——是的，这是他从业10多年来闻所未闻的新高。
八倍库存——平常一个月销量的八倍的销量堆在4S店的后院，很多人和我一样担心——他们家院子里面的空地足够大吗？
经销商艰难度日，这似乎和我们看到的光鲜数字差异化反差太大，7月底，上海通用总经理叶永明表示，上半年乘用车上报销量增长10.8%，总体增长693.6万辆，但是实际上今年上半年的真实增长只有4.4%的增幅。
毫无疑问，那多出来的6.4%转化为一台台库存，直接塞到经销商已经满当当的仓库里。
根据流通协会的59天平均库存天数计算，我们可以简单算一笔账，上半年批售销量693.6万辆，日均销量3.8万辆，59天的库存就是224万辆，如果加上2011年年末留下的部分，整体库存度在2.0以上，根据上海通用的统计，全国的库存度大约在2.1。
一般来说，库存主要有三部分组成，除了经销商仓库存车之外，还有一个主要部分是主机厂的工厂生产库存，一般在5~7天的产量，折合约0.25~0.3库存度；另外还有一个部分是流转库存，也就是在途库存，以平均4天的运输时间计算，约合0.1~0.15库存度。考虑到不同厂家的统计口径，部分主机厂和经销商会把在途库存算作经销商库存累加量。但无论哪种方式，库存度已经逼近2.5。
按照6月份实际不到100万辆的狭义乘用车销量（不含微车），包括厂家和经销商的汽车的库存总量已是250万辆之巨，这已经超过经销商所能承受的极限。
光鲜数字总是高高在上，但是暗流早已潜伏到行业最深处，不堪重负的经销商库存高企、终端价格战血淋淋，经销商开始勒紧裤带。
幸运者也有，5月份和6月份，东风日产分别给经销商发放两个大红包，随后上海通用也宣布下半年将向近千家经销商发放十几亿元的商务补贴政策，这些连续多年利润过百亿元的厂家当然支付得起庞大的补贴，但是不是每个品牌都如通用和日产那般财大气粗，一些长期微利运营的三线合资公司和已经举步维艰的自主品牌，如何度过这漫漫车市寒冬？
从现有局面来看，市场需求疲软导致库存高企，但是汽车公司一味追求排名和销售数字，也是导致经销商库存直线攀升、终端售价快速下滑的主要动因。
汽车销售数字和太多人的利益相关，老板们要业绩，上市公司想为股东负责，普通员工要完成任务才能拿奖金，经销商要硬着头皮进货拿回月度、季度和年度提成。
在高企库存压力之下，市场的倒逼机制已经开始形成。中国汽车市场的“微增长”时代已经确立，此前习惯两位数的厂家和经销商们必须改变对前景的盲目乐观，从此尊重市场规律，从此告别暴利，制定合适而谨慎的产销计划，此外，4S的发展模式面临变革，十年来，4S店早已习惯通过强劲增长赚取超额利润，重销售而轻售后的模式必须转向。
更重要的是，前几年政策刺激用力过猛，导致车市在2009和2010年连续40%左右增长之后急速降温，飘忽而且不稳定导致市场走形。
不过，事物总是具有两面性，对施政者以及每一个参与者，在未来的市场中，尊重市场规律，建立全行业从上游的零部件、中段主机厂和品牌、下游的经销商整个产业链的淘汰机制，合理引导产业发展。
事实上，十多年来，占据优势资源的大型本土品牌往往成为自主品牌的落伍者，相反草根的长城汽车、吉利汽车甚至比亚迪汽车往往风生水起。
所以，在市场的自由竞争中拓展出本土品牌的发展轨道，淘汰一些长期依赖高增长市场和政策呵护的弱势品牌，然后辅以研发资源以及合理的政策引导，在残酷的搏击中成长的本土品牌，将会成为肌肉发达并具备智慧的强者。从历史到现在，任何一个品牌都不是扶持出来，而是拼搏出来的。
