日本列车历年事故
1.新干线自1964年投运以来，47年中没发生过一件人身死亡事故。（7月25日凤凰卫视《凤凰全球连线》采访日本东大教授）
2.2004年10月，一列行驶在新舄境内的新干线列车遭遇6.8级地震，由于地震探测系统在强震来前没及时发出信号，导致8节车厢脱轨，造成日本新干线40年历史中首次脱轨事故，然而却是零伤亡事故。
3.2011年3月，日本发生9.0级特大地震，在福岛、宫诚等4个震中县行驶的11个班次的新干线列车，因地震探测系统成功启动，全部列车均自动断电并紧急煞车，乘客与机组人员再次零伤亡。
4.新干线发车密度平均为6分钟。高峰旺季，发车最短间隔是3分钟。
5.新干线全年列车平均误点时间为41秒。请注意，精确到秒。
6.日本新干线的司机培训时间最少半年。
7.2005年福知山线发生的普通火车出轨事故，伤亡数百人。日本用了25天调查、55天后才恢复运行。
8.东日本公司提示的安全对策显示，安全设备投资占设备总投资的一半。2010年度该公司设备投资总额3800亿日元中，安全设备投资为1740亿日元。
9.2006年日本向中国提供部分高科技部件的合同，设定最高时速是250公里。08年中国大幅提速，超越了东日本铁道公司JR技术合作范围，JR和川崎重工向中国提交了“后果自负”的备忘录。
10.日本新干线建成后，试运行时间是半年（法国高铁有7-9个月的试运营），试运行期间不搭载乘客，只用于调试设备和系统。
11.日本发生事故后，由独立的调查委员会一查到底。为防止隐瞒问题真相，铁路公司职员只能协助提供数据，不能介入评估，且评估报告对全社会公开。
12.1998年6月，德国特快列车脱轨，101人死亡。事后，德国开始了近乎惊人的调查处理，不仅更换了所有的车轮，更进行了长达5年的技术调查和法律审判。2003年审判结束后，除了受损严重的车厢被销毁以外，可用车厢再度回到公众视野中。其中一节车厢保持了事故前的样子，作为联邦政府技术应急机构的教学样本。
2005年日本列车事故之善后与处理
2005年4月25日，对于许多日本人来说，无疑是个惨痛的日子。这天，从大阪府驶往同志社的普通列车在经过尼崎市时，发生脱轨抛飞事故，2节车厢直接飞入附近的一栋公寓楼，导致107人死亡，549人受伤，成为日本历史上最为惨重的列车事故之一。
事故现场（网络图片）
事后查明，列车在驶入这个弯道时，应该减速至70公里，但是这位20几岁的司
机却没有按照规定减速，仍以110公里时速前行，最终导致了脱轨。
事故现场（网络图片）
事故调查委员会的专家们认为，事故的主观原因是司机失职，但客观原因是，沿线没有安装监控超速行驶的自动刹车系统。
事故现场（网络图片）
事故发生后，经营这一条铁路的日本JR西日本公司社长山崎正夫等9名经营班子成员以“业务过失致死伤罪”遭到法院的起诉。同时，已经离退的前三任公司社长也因为在任期间没有很好的考虑安全问题而被受害者家属起诉，追究其经营责任，并被收缴了一部分年薪。
铁道公司社长来到遇难者遗体安放处向遗属们谢罪（网络图片）
此后，山崎社长和公司主要干部引咎辞职。
铁道公司整个经营班子在社长的带领下举行记者会谢罪（网络图片）
除了巨额的赔偿之外，每年的这一天，JR西日本公司社长带领主要干部都要到现场举行追悼会，再次向受害者及其家属谢罪。而媒体也每次对这一追悼活动进行报道，提醒人们不要忘记这一惨案，更加重视铁路的运营安全。
包括棒球队员在内的一般市民也为遇难者默哀（网络图片）
而由受害者及其家族组成的团体，一直负责与铁路公司的交涉与沟通，解决一系列遗留问题，并定期举行心理治疗活动，以减轻受伤者与遇难者家属的心理压力。
事故现场设置了献花台，让遇难者亲友和市民献花哀悼。鲜花台持续了2个多月。（网络图片）
这一起被称为“福知山线脱线事故”的惨案，导致了日本政府和国会修改了《铁道事业法》，规定从此必须在铁路沿线安装“自动列车停止装置（ATS），以防止此类事故的再次发生。
追悼会（网络图片）
追悼会（网络图片）
追悼会（网络图片）
日本政府和铁道公司为遇难者举行追悼大会铁道公司每年在事故发生的这一天，都在现场举行追悼会。
这是事故现场附近的一块农田用植物勾勒出的“命”字，提醒人们珍惜生命！（网络图片）
调查报告图表（网络图片）
这是调查报告的图表之一。从中可见，对事故车辆当时的乘客人数、位置所作的分析极为认真仔细。
（小标为本网加注）
