陆风在欧洲市场的售价为1.7万欧元(约合人民币17.19万元)，比同类欧洲汽车便宜将近一半，对于中国汽车的进入，欧洲商界担心，廉价的中国汽车会对欧洲汽车工业造成严重冲击。
似乎是对欧洲商界担心的回应，7月9日，北京大学经济学院教授薛旭在“中国首届中国汽车营销首脑风暴”论坛上语出惊人：“中国汽车业将会引发全球汽车价格再降30%－40%！”
中国：低价车制造中心
薛旭是北京大学历史上企业战略管理课程的开设者、北京大学战略与营销课程主讲教授。他对中国汽车产业极其关注，是国内知名的汽车营销专家。
在薛旭刚刚完成的“中国2005汽车营销战略研究报告”中，对中国汽车市场和汽车产业进行了深入分析。他认为，中国的劳动力成本优势还没有在汽车行业里面体现出来，随着中国汽车产业规模的不断扩大，采购成本、管理成本、创意成本都会大大降低。
纵观汽车发展史，福特T型车及流水线生产方式的诞生，使汽车生产效率大幅提高，价格下降了60%以上。在过去15年中，日元相对美元的比值上升了四倍，但是以美元计算的日本汽车价格并没有太大的变化，这意味着日本汽车企业通过提升效率，降低成本，完全抵消了汇率变化所带来的成本增加。
中国汽车产业的发展表明，生产的成本正在大幅度下降，这个判断基于连续几年的车价下跌，以及汽车零部件的价格大幅降低。以华普为例，三年前采购某个塑料总成的价格是3800元，而现在仅需 200多元，下降了90%以上。目前中国汽车企业规模还不够大，随着规模的扩张，集中采购可以带来成本的进一步降低。
汽车业的另外两个是管理成本和创意成本。在管理成本方面，中国许多汽车企业的管理还停留在较为粗放的阶段。而在创意方面，中国技术人员和工人的聪明才智还远未获得发挥的空间。
6月9日，雷诺公司推出了5000欧元的LOGIN家庭轿车，德国大众也准备生产售价3000欧元的轿车。两大巨头的动作，与薛旭的观点遥相呼应－－推出低价车已经成为欧洲汽车巨头的一种战略。这将会导致全球汽车产业沿着两条竞争路线演进－－即在中低端市场展开价格战，在中高端市场则进行技术、品质竞争。而欧洲的高昂人工成本，很难保证 5000欧元、3000欧元车价的实现。中国，正是跨国巨头实现上述目标的首选之地。
薛旭预测，由于中国汽车市场规模大、生产成本低，迫使跨国公司不得不把生产工厂和相当一部分零部件逐渐转移到中国进行生产。中国本土巨大的劳动力廉价优势，客观上，对全球市场构成了强烈的吸引力，这使得跨国公司向中国转移汽车生产和零部件制造的速度大大加快。而目前国际市场上出现了制造低端车的现象，也将加速这样一种趋势和状态，使中国本土汽车的生产技术和生产能力，以最快的速度，缩短同发达国家的差距。届时，中国制造的汽车将会带动全球范围的汽车价格下降。
人工成本：只能是一块敲门砖
6月24日，本田中国出口基地生产的首批150辆本田Jazz(欧版飞度)开始向欧洲发货，本田方面称，计划在年底前向欧洲出口1万辆这种汽车。
这不过是中国汽车开拓海外市场大潮中的两朵浪花而已。此前，吉利和奇瑞打开了中东和东南亚的市场，并远赴马来西亚建立了合资工厂，长城的皮卡和SUV在俄罗斯已经站稳了脚跟……
面对加速涌入国际市场的中国汽车，美国《底特律新闻报》发出警告－－中国汽车进军世界市场已是大势所趋，不可阻挡。不过该报所指，主要是各大跨国公司将中国作为制造基地，向海外出口汽车。
业内分析人士指出，中国自主品牌的出口主要是由于国内市场的竞争压力过大，产能无法充分释放，只有依靠成本优势谋求海外扩张；而跨国公司则主要是看到了在中国设厂的成本优势。以本田在广州设立的出口基地为例，是因为本田在日本的铃鹿工厂已经达到产能极限，而在日本投建新工厂的成本过高，仅土地成本就比中国高出十倍以上。
本田汽车(中国)有限公司总经理金山裕表示，本田在华设立出口基地，主要是因为激烈的市场竞争已经使中国的汽车制造成本得到了有效的降低，本田要通过这一工厂把中国各种成本降低的优势都充分利用起来。
戴姆勒·克莱斯勒是另一家准备在中国设立出口基地的外资巨头。负责中国业务的董事顾儒伯说：在中国，汽车厂商支付给工人的工资和福利，平均每小时1.95美元。而戴-克平均每小时支付给美国工人的报酬为36.50美元，支付给德国工人的报酬则每小时高达49.50美元。
对于中国的劳动力成本优势，无论是自有品牌汽车企业还是合资企业都没有否认。但是，对于薛旭所言“中国车价将带动全球汽车价格降低30%-40%”，人们普遍表示惊讶和质疑。
薛旭在提出上述观点之后，上海通用汽车营销总监孙晓东表示不同意见。
他指出，中国的劳动力成本其实正在快速提高，而劳动力在汽车成本构成中所占的比重并不大，各厂商虽各不相同，但这部分成本均在10%以下，所以中国的劳动力成本优势很难在汽车产业中表现出来。
汽车业的采购模式是全球化的，哪里零部件性价比最优，就到哪里采购，中国市场目前的规模效益已经与全球的规模效益联系在一起了。因此，劳动力低成本和采购规模的扩大，都不足以证明中国的汽车制造业还有很大的价格下降空间。
南京菲亚特有关人士在接受《财经时报》采访时说，在中国生产一款车要面对更高的不变成本，比如在生产线和模具上的投资。由于南京菲亚特的产量并不大，因此，模具成本分摊到一辆车上，往往会比在国外高许多，这就抵消了劳动力成本降低带来的优势。
业界人士认为，劳动力成本优势只是中国参与国际汽车产业分工的一块敲门砖，而不能作为核心竞争力来看待。在汽车行业，真正决定核心竞争力的是研发和创意，而这正是中国汽车产业的短板。
