新华社2004年3月29日武汉电，中国将在今后17年内投资160亿元治理长江干线航道，以重振长江航运生机。根据交通部日前批准的“长江干线航道发展规划”，决定对长江航道进行大规模的综合治理，上起云南省的水富港，下至上海市的长江口，全长2838公里，工程总投资超过160亿元。经过整治，长江航道的航行标准将提高∶
云南省水富到重庆河段建成三级航道，全年可通航一千吨级驳船组成的船队；
重庆到武汉河段建成一级航道，全年可通行二千至三千五百吨级驳船；
武汉以下可通行二千至五千吨级驳船组成的二万吨至四万吨级船队；
铜陵至南京可全年通航五千吨级海船；
南京以下提升为可全年通航五万吨级以上的海轮。
这是“利好”的消息，还是一个“利空”的消息？
一、为什么要“重振长江航运生机”？
从河流的长度来计算，长江是世界上第三大河流；以水运条件来衡量，长江是世界同类河流中的最好的。长江有世界黄金水道之美称。欧洲的莱因河、多瑙河对欧洲的经济发展有重要的作用，但是这两大河流的航运条件和发展潜力远远不如长江。长江主航道长2838公里，外加可以通航的干支流水道达三千六百多条，通航总里程达七万多公里，是目前世界最大的内河航运网络，拥有最广阔的腹地和市场。有专家估算过，一条长江可以顶四十条铁路的运量。
可是从 1949年以来，长江航运事业则是多灾多难，几经起伏。特别是大跃进期间、文化大革命期间，多在河流上建坝建闸，可航运的航道里程大幅度减少，腹地萎缩。最近十几年，中国经济呈高速发展趋势，但是长江航运这个经济发展的“先行官”，却远远落后于经济发展的速度，甚至出现了负增长，出现衰亡现象。所以这次交通部明确提出要“重振长江航运生机”。什么是“重振生机”，就是说，过去曾经繁荣兴旺发达过，现在走下坡路了，要采取一些措施，使之重新回到健康发展的路上。长江有如此好的航运和腹地条件，为什么会在最近几年出现这种情况？这和在长江主航道上修建阻航的三峡大坝是分不开的。到目前为止，在世界上还没有一个国家在最主要的水运干道上修建高坝的先例。长江是第一个先例。先是修建了葛洲坝大坝，然后是修建长江三峡大坝。这两次建坝都造成了长江航运在坝址处的长时期中断，而且留下了经常出现间断性中断的隐患。
二、航运能是三峡工程的一个主要效益吗？
1992年全国人民代表大会批准的长江三峡工程的主要工程效益有四个∶一是防洪；二是发电；三是航运，四是南水北调。航运效益主要体现在∶
第一，万吨船队可以从上海直达重庆；
第二，下行单向通过能力可以从每年一千万提高到五千万吨。
三峡工程计划在2009年全部结束。到那时，这些目标都应该能实现。
但是根据交通部最近批准的“长江干线航道发展规划”，交通部在2004年至2020年之间还要再投资160亿元治理长江干线航道，最终的结果，也是最理想的结果，到了2020年从武汉到重庆河段全年只能通行二千至三千五百吨级驳船！而不是日夜梦想的万吨船或万吨船队。
三峡工程中的“下行单向通过能力可以提高到每年五千万吨”的航运效益，是按照通过三峡工程船闸的船只百分之百是万吨船队的假设计算出来的。既然武汉到重庆河段全年只能通行二千至三千五百吨级驳船，那么这个“每年五千万吨的单向通过能力”也是不可能实现的。
交通部批准的“长江干线航道发展规划”宣告了长江三峡工程航运目标的失败。
三、三峡工程航运目标的失败，说明三峡工程论证报告结论“早建比晚建好，晚建比不建好”的结论是错误的长江三峡工程“早建比晚建好，晚建比不建好”，是三峡工程决策时宣传的最多的、也是决策时起决定性作用的结论。全国人大代表团团长陈慕华在向全国人大常委会汇报时使用了“早建比晚建好，晚建比不建好”的结论；全国政协代表团团长王光英在向全国政协汇报时也使用了“早建比晚建好，晚建比不建好”的结论；国务院副总理邹家华在向全国人大代表解释长江三峡工程提案时使用了“早建比晚建好，晚建比不建好”的结论；国务院总理李鹏在全国人大会上同样使用了“早建比晚建好，晚建比不建好”的结论。至于这个“早建比晚建好，晚建比不建好”的结论来自何方，具体内容是什么，陈慕华说不清，王光英说不清，邹家华说不清，连李鹏也说不清。他们都说三峡工程的防洪效益是不可替代的。其实不然，三峡工程论证报告说，防洪、发电效益是可以可以替代的，只是三峡工程的航运效益是不可替代的。
在三峡工程论证中，有一个经济综合评价的课题，只是在考虑经济效益的前提下，比较了“早建”、“晚建”和“不建”的三个方案（其实除早建有具体方案之外，“晚建”和“不建”都没有具体方案，只是设想）。这三个方案的比较没有考虑其他影响，如生态环境影响、社会文化影响等等。方案比较的出发点是，三个方案，不论是“早建”、“晚建”和“不建”，都能达到相同的防洪、发电和航运目标，就是早建三峡工程所要达到的目标。比如防洪，采用“不建”方案，就必须加大长江堤防和中下游的分蓄洪区的建设，达到与三峡工程同样的效益，三个方案的差别在于洪水时经济损失的大小；又比如发电，采用“不建” 方案，在长江上游和支流建造几座规模小一些的发电站，增建一些火电站，三个方案的差别在同样装机容量的造价高低。
至于航运方面，就是要求“不建”方案也达到能够使“万吨船队可以从上海直达重庆”以及“下行单向通过能力可以提高到每年五千万吨”的目标。但是“不建”方案在这里却表现出极大的弱点。第一，“不建”方案无法保证“万吨船队可以从上海直达重庆”；第二，“不建”方案通过航道改造等措施，可以达到的下行单向通过能力为每年四千三百万吨，其余的七百万吨需要通过修建铁路来解决。
可见，在防洪和发电方面，采用不建方案或晚建方案，采取其他措施，可以获得与早建三峡工程方案的效益，虽然单从经济效益上考虑，不建方案或晚建方案不如早建方案，如果全面考虑经济、生态环境、社会效益，不建方案很可能就是最好的方案。
但是在航运方面，不建方案就显得十分不利，拿不出措施来，可以替代三峡工程的“航运效益”，它无法保证“万吨船队可以从上海直达重庆”以及“下行单向通过能力可以提高到每年五千万吨”目标的实现。
现在，按照交通部批准的“长江干线航道发展规划”，宣告了长江三峡工程航运目标是根本不可能实现的，有了三峡工程，交通部还是要投巨额资金才能保证到了 2020年从武汉到重庆河段全年只能通行二千至三千五百吨级驳船！使用二千至三千五百吨级驳船，三峡船闸的单向通过能力不可能达到每年五千万吨，就是不建方案的每年四千三百万吨的能力也达不到。
由于三峡工程航运目标的失败，三峡工程的“早建比晚建好，晚建比不建好”结论也必须重新论证。在全面考虑经济、生态环境、社会效益和影响的情况下，不建方案要比早建好。
四、结束语
长江三峡工程1992年经全国人民代表大会批准，从批准至今的事实，已经证明了三峡工程可行性论证中的下列错误∶
－－长江三峡水库防洪库容计算错误，防洪效益不能达到；
－－长江三峡水库水库淹没线计算错误，过低估算了移民人数和淹没损失；
－－长江三峡水库移民可以就地安置的结论是错误的；
－－未能正确认识和评价长江三峡工程对生态环境的破坏。
现在再增加一条，－－夸大了长江三峡工程的航运效益。长江三峡工程的建设，是对长江黄金航道的最大的破坏。
作者 王维洛 为工程师，现居德国
摘自《观察》
