连接上海市中心和机场的磁悬浮列车项目价值高达9亿美元，由德国泰森克鲁勃和西门子公司合作组成的国际磁浮公司（TRI）承建，预计2005年完工。京沪高速铁路项目总值高达230亿美元。
据德国之声消息，德国“经济周刊”驻京记者弗兰克-西伦认为，中国政府转变态度的主要原因是：
“一个原因是磁悬浮的技术不尽人意，总是发生故障。另一方面，总理温家宝领导下的新政府推行的是另一种策略。政府不打算搞好大喜功的项目，劳民伤财，而且又主要是在东南沿海省份。中国新政府希望努力使西部地区得到发展，缩短与发达的沿海地区之间的差距。”
北京政府还没有正式宣布不在北京和上海之间修建磁悬浮列车的决定，不过从中国政府圈获得消息的西伦认为，决定已经做出。西门子和蒂森-克鲁伯公司拒绝接受采访的态度也证实了这一点。“法兰克福汇报”周五刊登的一则报导引用西门子交通技术部董事会成员伯特的话说：“我们得到了明确的信号，中国将在北京-上海的高速路段使用轮轨技术。”该报导说，在德国北威州决定放弃修建磁悬浮线路之后，这是给西门子和蒂森-克鲁伯磁悬浮技术的又一个打击。
据“经济周刊”驻京记者西伦说，日本的新干线极有可能在北京-上海项目上中标。日本还表示将给中国提供低息贷款。中国上层支持轮轨技术的人士以铁道部长傅志寰为首。这位部长从一开始就对磁悬浮技术不感冒，这已经不是秘密。对磁悬浮技术集团来说，这一令人不快的结局难道不是应当预见到的吗？西伦说：
“还是有出人意料的地方。过去朱镕基政府里只是铁道部长反对，而总理本人和政府的大多数都支持磁悬浮项目，旧政府中的代表都来自上海。他们当然希望上海越来越辉煌。而政府换届之后，这种局面改变了，而且改变的程度比能够预见的更大。”
德国磁悬浮技术集团现在仍然希望上海的试行路段能够延长到杭州。一向要求德国提供更多技术转让的中国人现在自视处于较为有利的谈判地位。西伦认为，德国方面的决策人犯了一个策略性的错误，他说：
“当然一个兜售技术不十分过关产品的推销员从一开始就处于较弱的地位。不过在这里，我们不能不提出的一个问题是，面对这样一个技术尚不十分成熟的工艺，一开始同中国人建立合资企业难道不是更好的解决办法吗？如果那样，德国人和中国人可以共同推进磁悬浮项目，德国方面不会陷入现在的时间压力，中国人也没有理由抱怨技术不过关。那样，磁悬浮就是德中双方共同的项目，有困难也可以共同解决。”
