【看中國2013年10月18日訊】2008年8月1日，中國第一條高速鐵路——京津城際鐵路通車運營。就這樣，北京到天津只需要半個小時。因此，人們生活在天津、工作在北京，或生活在北京、工作在天津成為可能。
據鐵道部副部長王志國透露：「2012年，全國鐵路營業里程將達11萬公里①以上，其中新建高鐵達1.3萬公里，以‘四縱四橫’骨架的快速客運網基本形成，北京到全國絕大部分省會城市形成8小時內交通圈，標誌著中國鐵路全面進入高速鐵路時代。」（轉引自網易財經頻道2010年3月18日文《未來高鐵大躍進未來3年投資9000億》）這個消息看起來是振奮人心的，但是相關人士沒有認真考慮過市場需求，所以有可能造成大量資源的浪費。
修建高鐵成本幾乎是普通鐵路的3倍。要是交給私人企業去做的話，就必須考慮投產之後的經濟效益。可是中國高鐵建設是由政府主導的，完全是一種計畫經濟模式，所以其中不乏一種好大喜功的心理。比如，中國建成的京津高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵三條高鐵客運專線，分別耗資206億元、1200億元和501億元。京滬高鐵更是以2209億元的投資成為中國投資最大的工程。
《新世紀》記者王和岩有一篇以「節約10分鐘多付幾十億」的主題報導。該報導說，京津城際原來批准的是時速200公里及以下，後來一下子跨越到「時速350公里」，但是由此增加的投資概算的92億元，平均每公里投資達1.85億元。北京大學國家發展研究院院長周其仁教授說：「目前二等車廂票價58元，我坐過兩次，感覺舒適而快捷，從北京到天津僅27分鐘而已，比從北京大學到北京南站的時間還要快。不過‘曲高和寡’，票價終究約束需求量。報導說，京津城際在2008年8月正式開通後，第一年客流量為1800萬人次，低於預期的3000多萬人次，‘而這個客流量也是在鐵道部停開了京津既有線上所有動車組後才實現的’。各界廣為詬病之餘，還嫌票價貴的就只好另選他途，好在鐵道部還不能把其他交通方式一律都給關了。」（引自《你喜歡全球最高速度麼》）
僅僅為了節約10多分鐘，就增加了92億元的投資，是否值得？按每個人節約15分鐘，一年1800萬人次來算，一共節約了450萬小時。如果按照年利率5%來算，這個92億元的年利息就是4.6億元。也就是說，乘坐旅客的勞動力平均價格不能低於每小時100元，節約出來的時間才能抵消這92億元的利息。當然，事實上並不是所有旅客都是全程的，所以平均節約時間一定低於15分鐘。
2011年7月29日《中國聯合商報》郭安麗記者寫的報導說：「截止到目前，中國投入運營的高鐵里程已達8358公里，目前在建的里程達1.7萬公里。與此形成正比的則是高鐵高筑的債務。鐵道部7月中旬公布2010年財務報表年報顯示，2010年鐵道部新增貸款4500億元，國內貸款總額達1.25萬億元，總負債1.89萬億元，負債率從53.06%增加到57.44%。2010年鐵道部稅後利潤為1500萬元，相比2009年下滑99.45%。」
現在，京滬高鐵開通後，京滬間原有的5對臥鋪動車組取消，「夕發朝至」的特快列車也僅剩T109/110一棵「獨苗」。本來，不同消費者有不同層次的需求，並不是每個人時間都是那麼珍貴的。不可否認，出門趕路，當然希望快一點兒，不過要是節省下時間，卻要付出高額票價，並不是每個人都是合算的。道理很簡單，為了節省兩三個小時，而多花了幾百元，是否值得？要是一個商務人士，時間如金，當然是值的，但是很多普通老百姓，比如學生或者農民工，他們會為了節省這幾個小時而多花幾百元嗎？有很多農民工，一個小時賺不到10元，所以節約這幾個小時而多花幾百元完全是做虧本生意啊。
北京交通大學教授趙堅認為：「隨著鐵路建設投資規模的擴大，未來鐵道部負債規模可能進一步增加，資產負債率可能進一步上升，鐵道部的財務穩健性需要關注。」（轉引自網易財經頻道2011年7月19日文《鐵道部年內第三次發券融資總負債逼近2萬億》）因此，高鐵大躍進而導致「鐵貸危機」的可能性越來越大。
鐵道部盲目建設高鐵本身就是一個錯誤，卻通過「被高鐵」方式讓普通老百姓來埋單，甚至到時還會用全體納稅人的錢埋單。高鐵開通，真正受益的人極少，然而全體納稅人卻要對此埋單。
如果高鐵讓私人企業來建設，就不可能出現「大躍進」。要是私人企業盲目建設高鐵，那麼最終還是企業來埋單，所以做每一項投資時都會非常謹慎。對於國有化的鐵老大來說，是完全沒有後顧之憂的，畢竟可以採取「被高鐵」方式，到時實在不行的話，還可以申請財政補貼。因此，高鐵並不是要建設，我們也不否認它能夠給老百姓帶來實惠，但是如果採取高鐵「大躍進」的方式，確實是窮人補貼富人。
