截止今年上半年結束，逾250萬輛汽車庫存，以各種方式堆放在中國經銷商倉庫、廠家的停車場和奔波在各條高速公路運輸車上，這一數字，比去年同期多一倍。
7月初，打開香檳慶祝上半年銷售任務大功告成的企業，嚥下的美酒是不是有那麼一絲苦澀的滋味？
是的，再美好的數據粉飾已經難掩殘酷的事實——降價四萬多的天籟和索納塔八代，跌到60多萬元的奔馳S300；直降80萬的寶馬7系——親們，現在可是買車的好季節——經銷商早已不是揮淚大促銷，而是放血大甩賣了。
8月初，《美國汽車新聞》中文網文章中提到，根據中國汽車經銷商協會上週發布的調查數據，6月底汽車經銷商平均庫存上升至59天，較5月底的57天再增加兩天。通常合理的庫存水平為24到36天。
該協會上半年調查了國內百強經銷商集團旗下的千餘家4S店，涵蓋中國市場上主要量產銷售的汽車品牌41個，其中進口品牌11個，合資品牌23個，自主品牌7個。
不出所料，自主品牌仍處境艱難。中國自主品牌經銷商的平均庫存達94天，進口品牌的平均庫存為54天，合資公司的平均庫存時間是50天。
海馬汽車的庫存時間最長，達到201天；本田旗下豪華品牌Acura謳歌不幸排名第二，為143天，凱迪拉克的庫存位列第三，也高達132天。
在7月份稍早一些時候，該協會公布的5月份調查結果顯示，自主、合資、進口品牌的汽車經銷商庫存係數分別為3.54，1.47和1.34。庫存係數超過2.5的品牌有13家，分別是：謳歌、馬自達、長安鈴木、奇瑞、一汽轎車、長安福特、廣汽傳祺、吉利、海馬、英菲尼迪、三菱、榮威和斯柯達，其中英菲尼迪經銷商的庫存係數為最高達6.18；海馬經銷商次之，為5.46；吉利列第三位，達4.87。
目前尚不知道6月份數據的庫存天數和5月份庫存度之間的換算關係如何，但無論哪種統計標準，經銷商已經不堪重負。
一個更誇張的數字來自《經濟觀察報》7月份的一篇報導，《經濟觀察報》的同行7月中旬採訪一位從事汽車銷售超過十年的經銷商老總時爆料稱，某國有大型汽車集團旗下的自主乘用車品牌，創下了庫存比最大值8——是的，這是他從業10多年來聞所未聞的新高。
八倍庫存——平常一個月銷量的八倍的銷量堆在4S店的後院，很多人和我一樣擔心——他們家院子裡面的空地足夠大嗎？
經銷商艱難度日，這似乎和我們看到的光鮮數字差異化反差太大，7月底，上海通用總經理葉永明表示，上半年乘用車上報銷量增長10.8%，總體增長693.6萬輛，但是實際上今年上半年的真實增長只有4.4%的增幅。
毫無疑問，那多出來的6.4%轉化為一臺臺庫存，直接塞到經銷商已經滿噹噹的倉庫裡。
根據流通協會的59天平均庫存天數計算，我們可以簡單算一筆賬，上半年批售銷量693.6萬輛，日均銷量3.8萬輛，59天的庫存就是224萬輛，如果加上2011年年末留下的部分，整體庫存度在2.0以上，根據上海通用的統計，全國的庫存度大約在2.1。
一般來說，庫存主要有三部分組成，除了經銷商倉庫存車之外，還有一個主要部分是主機廠的工廠生產庫存，一般在5~7天的產量，折合約0.25~0.3庫存度；另外還有一個部分是流轉庫存，也就是在途庫存，以平均4天的運輸時間計算，約合0.1~0.15庫存度。考慮到不同廠家的統計口徑，部分主機廠和經銷商會把在途庫存算作經銷商庫存累加量。但無論哪種方式，庫存度已經逼近2.5。
按照6月份實際不到100萬輛的狹義乘用車銷量（不含微車），包括廠家和經銷商的汽車的庫存總量已是250萬輛之巨，這已經超過經銷商所能承受的極限。
光鮮數字總是高高在上，但是暗流早已潛伏到行業最深處，不堪重負的經銷商庫存高企、終端價格戰血淋淋，經銷商開始勒緊褲帶。
幸運者也有，5月份和6月份，東風日產分別給經銷商發放兩個大紅包，隨後上海通用也宣布下半年將向近千家經銷商發放十幾億元的商務補貼政策，這些連續多年利潤過百億元的廠家當然支付得起龐大的補貼，但是不是每個品牌都如通用和日產那般財大氣粗，一些長期微利運營的三線合資公司和已經舉步維艱的自主品牌，如何度過這漫漫車市寒冬？
從現有局面來看，市場需求疲軟導致庫存高企，但是汽車公司一味追求排名和銷售數字，也是導致經銷商庫存直線攀升、終端售價快速下滑的主要動因。
汽車銷售數字和太多人的利益相關，老闆們要業績，上市公司想為股東負責，普通員工要完成任務才能拿獎金，經銷商要硬著頭皮進貨拿回月度、季度和年度提成。
在高企庫存壓力之下，市場的倒逼機制已經開始形成。中國汽車市場的「微增長」時代已經確立，此前習慣兩位數的廠家和經銷商們必須改變對前景的盲目樂觀，從此尊重市場規律，從此告別暴利，制定合適而謹慎的產銷計畫，此外，4S的發展模式面臨變革，十年來，4S店早已習慣通過強勁增長賺取超額利潤，重銷售而輕售後的模式必須轉向。
更重要的是，前幾年政策刺激用力過猛，導致車市在2009和2010年連續40%左右增長之後急速降溫，飄忽而且不穩定導致市場走形。
不過，事物總是具有兩面性，對施政者以及每一個參與者，在未來的市場中，尊重市場規律，建立全行業從上游的零部件、中段主機廠和品牌、下游的經銷商整個產業鏈的淘汰機制，合理引導產業發展。
事實上，十多年來，佔據優勢資源的大型本土品牌往往成為自主品牌的落伍者，相反草根的長城汽車、吉利汽車甚至比亞迪汽車往往風生水起。
所以，在市場的自由競爭中拓展出本土品牌的發展軌道，淘汰一些長期依賴高增長市場和政策呵護的弱勢品牌，然後輔以研發資源以及合理的政策引導，在殘酷的搏擊中成長的本土品牌，將會成為肌肉發達並具備智慧的強者。從歷史到現在，任何一個品牌都不是扶持出來，而是拚搏出來的。
