9月17日下午3.30至晚間9.30，京城市內僅僅是下了點小雨，竟然導致市內140多條主要線路交通擁堵，筆者從人民大學到西單，竟然走了四個小時，到家時已是晚上9點。中國的超級城市化之路，終於讓所有人都開始嘗到苦頭。據中國汽車業最新數據，今年1-8月，我國汽車產量已經達到1000萬輛，全年生產1600萬輛應該不成問題。汽車業連續幾年以40%以上的速度發展，還說中國人消費能力不足，還說城市化僅僅只有48%，未來還要高速發展。京城大堵車的現實再次告訴每一個中國人：中國城市化之路必須轉變發展模式。
其實，17日早高峰，全市已經有90多條路段出現擁堵，較平日增加20餘條，車速低於20公里/小時。當天我到和訊做節目，在路上爬了一個小時，下午我從人民大學出來，此時交通已經全部亂套，長安街幾乎連爬都爬不動，高峰峰值時段全市擁堵道路超過了140條，已超過今年初因大雪造成90餘條擁堵路段峰值的記錄。可以認為，17日晚高峰階段，北京的地面交通基本上處於癱瘓狀態。
上一次北京市出現大面積交通癱瘓是2001年12月7日，當時也是一個星期五的下午，一場並不算太大的降雪讓北京市措手不及，由於缺乏預報，準備不足，當日晚間北京全城的地面交通陷入癱瘓，乘車出行的人在路上耗費的時間比平時增長了5-10倍，部分地區擁堵長達十個小時，很多市民次日凌晨才回到家。
雖然17日的交通擁堵時間沒有9年前那次長，但我認為所暴露的問題卻比2001年時嚴重得多。9年前的直接誘因是下雪加上氣溫驟降導致路面結冰，而這次的天氣只是一場小雨而已。更有甚者，17日晚的交通擁堵不只是地面交通，地鐵交通也處在極度擁堵、瀕臨癱瘓的邊緣：先是早晨4號線地鐵因事故而造成全線延誤——這是8月30日早高峰期間信號系統故障後，北京地鐵4號線20天內再次發生全線長時間延誤的現象;到晚高峰時，多條地鐵線路出現前所未有的擁堵，從不少換乘口，從地鐵入口到站臺竟然要一步步挪半個多小時，許多親歷者稱，「場面極為恐怖」!
對於17日的擁堵，北京交管部門總結了六方面的原因：如降雨、兩節臨近、週末、限行尾號是4和9(這兩個尾號的車輛較少)、車輛太多、路上剮蹭事故增加等。但在我們看來，這只是從路面交通管理方面看到的表象，並不是根本原因。
機動車增長太快似乎是一個重要原因，2008年以後，北京保留了機動車每週限行，但這刺激了市民增購車輛，機動車數量快速增長，目前北京市的機動車已超過450萬輛。北京交管部門負責人坦言，即使加大路面警力疏導交通，北京機動車增長過快的癥結也難以解決。現在各界擔心的是，按目前的勢頭，北京市2015年的汽車擁有量將達到700萬輛，即使上班之路僅僅是十公里，也要走兩個小時!
北京交通擁堵的根本原因還是在於規劃!在城市規劃上，北京至今基本延續了「單中心」格局，城市發展是一圈一圈 「攤大餅」。雖然《北京城市總體規劃(2004-2020年)》提出在北京市域範圍內，構建「兩軸-兩帶-多中心」的城市空間結構，試圖對單中心格局進行調整，但快速擴張的城市規模迅速把通州、亦莊、順義等次中心吞併進了城市大餅之中。當時規劃的2020年北京市總人口規模規劃控制在1800萬人左右(其中戶籍人口1350萬人)，但截至2009年底，北京實際常住人口總數就已達1972萬人(其中戶籍人口1246萬人)。
此外，由於規劃上的簡單失誤，北京幾個新建的居住區如望京、通州、天通苑等，成為功能單一、缺乏企業和商業中心落戶、缺乏工作機會的「睡城」，這直接導致了每天出現巨大人流的鐘擺式位移，加劇了北京市的交通壓力。
值得警惕的是，北京市的城市發展和規劃，至今仍然深陷於擴張式發展的思路中，嚴重缺乏系統性、前瞻性的思維。一個典型的例子是，在交通已經極為擁堵的北京CBD，還要進行東擴，新增面積約3平方公里，比現有CBD的3.99平方公里要擴大近一倍。幾乎可以肯定，在CBD擴容一倍之後，房地產的建設容量將會增加數倍，交通壓力也會增大數倍，這將使得北京CBD出現一個巨大的交通腫瘤，一個不折不扣的交通癌症!據最新信息，在高達330米的國貿三期剛剛投入不久，北京又決定在CBD核心區建起一座高約400米的地標性建築，成為京城第一高樓。這些舉動充分顯示，北京似乎仍深陷在發展主義的狂熱之中。
