發表時間： 2007-08-11 05:43:00作者：
中國大陸的收費公路比世界上任何國家都要多，全世界收費公路不過14萬公里，竟有10萬公里在中國，而中國人的車輛通行費可承受能力卻是全世界最低。從某種意義上講，中國是一個沒有「公」路的國家。
7月底北京市人大常委會通過一項最為牽動民眾敏感神經的條例——《北京市公路條例》。條例規定，收費公路收費期滿後，應當按照規定拆除收費設施，停止收費。新條例將於10月1日起開始施行。
條例一出臺，贏得眾多北京市民好評。但也有線民並不樂觀：根本就是多此一舉！《北京市公路條例》中的內容在《公路法》、《收費公路管理條例》等法律法規中都有明文規定。不嚴格執行，再多個條例也沒用。
中國民眾的公路通行費可承受性與公路收費數額嚴重比例 。今年2月12日，世界銀行專門發布了一份有關中國高速公路的研究報告，該報告披露，德國目前貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是0.12至0.21美元，而在車輛通行費所佔人均GDP的比例中，中國以超過2%居首位，超過美日德等發達國家。在當天與中國交通部舉行的研討會上，世行專家明確表示：中國高速公路通行費較高，而且中國的通行費可承受性是全世界最低的幾個國家之一。
據稱，從1984年開始，中國公路建設逐漸採取「貸款修路、收費還貸」模式。二十多年來，高速公路從無到有，隨著收費公路的快速增長，收費站也多如牛毛。根據公開資料顯示，全世界收費公路不過14萬公里，竟有10萬公里在中國！一個無可否認的一個事實擺在人們面前：中國處處留下買路錢，公路收費已讓民眾不堪重負。
有線民在大洋論壇就廣（州）三（水）高速公路過路費貴專門開貼討論，引來眾多共鳴。一名線民大吐苦水：廣州到肇慶除了貴，還費時間。從廣州出發，經過環城高速沙貝收費，到三水收費，三水大橋收費，中途還有個什麼橋收費，出肇慶高速口收費，入肇慶市區經過一大橋還收費。粗算一下已經六個收費站，才一百公里，平均不到20公里收費一次，路費比油錢還多！收費站根本就是拿牌攔路打劫！這是高速公路嗎？能高速嗎？！
民眾的牢騷並非空穴來風。6月27日，中國國家審計署審計長李金華向全國人大所做的06年度審計工作報告也證實，中國收費公路違規收費、超期收費已經成為一個突出問題。李金華的報導說，貴陽市的一條公路，建設投資 3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，但該公路被勒令停收前，收取的通行費已高達6371萬元，是貸款的4倍多。
中國大部分公路收費高昂，收費監管混亂已是一個普遍現象。《南方週末》曾報導復旦大學管理學院財務系主任李若山對贛粵高速公路的年報提出過質疑：2001 年，贛粵高速的收入上漲了約1／3，但管理費卻翻了一倍多。原因就是完善兩條高速路公路的設施而增加大量支出，如投入2000多萬元完善「收費監控系統」。
一些地區收費公路與增加收入無關的成本開支佔比重越來越大。為了掩蓋這種不正常的狀況，很多收費公路都開出了一筆糊塗賬。
2006 年，廣東省審計廳公布了廣州洛溪大橋截至2005年6月30日的審計結果：17年累計收入14.5億元，貸款全部還清後尚餘近300萬元。而累計支出的7 億元中，管理費支出超過1億。也就是說，一個不過數十人的收費站，管理成本平均每人每年幾十萬，其中貓膩可見端倪。
監管不利，中國大陸有些地方部門把開徵公路通行費當作肥部門荷包的慣用手法。有些部門甚至有錢不還，把征來的過路費當巧立各種名目當福利發放。有報導披露，江蘇省一些公路普通收費員月薪八千元，還不包括平時的福利，以至於有官員說，「我也想去高速路上做收費員呢！」這讓高速公路業榮登06年中國十大暴利行業前三，緊跟房地產行業。
北京大學經濟學教授夏業良對《國際先驅導報》表示，高速公路基本上可以被看作是一種由國家所提供的公共產品而非私人產品，居民對公共產品的分享主要是通過納稅來實現的。 「改革目前高速公路收費嚴重不合理現象，逐步回歸公共產品的本來面目，是政府應盡的職責。」
從1992年起一直緊盯「京石高速公路北京段收費」問題不放的北京市人大代表李淑媛，對《國際先驅導報》坦承，自己對《北京市公路條例》並不樂觀：「我最關心的，是北京市出臺的這個條例能否對政府還貸收費公路和經營性收費公路做出界定。」
7月底北京市人大常委會通過一項最為牽動民眾敏感神經的條例——《北京市公路條例》。條例規定，收費公路收費期滿後，應當按照規定拆除收費設施，停止收費。新條例將於10月1日起開始施行。
條例一出臺，贏得眾多北京市民好評。但也有線民並不樂觀：根本就是多此一舉！《北京市公路條例》中的內容在《公路法》、《收費公路管理條例》等法律法規中都有明文規定。不嚴格執行，再多個條例也沒用。
中國民眾的公路通行費可承受性與公路收費數額嚴重比例 。今年2月12日，世界銀行專門發布了一份有關中國高速公路的研究報告，該報告披露，德國目前貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是0.12至0.21美元，而在車輛通行費所佔人均GDP的比例中，中國以超過2%居首位，超過美日德等發達國家。在當天與中國交通部舉行的研討會上，世行專家明確表示：中國高速公路通行費較高，而且中國的通行費可承受性是全世界最低的幾個國家之一。
據稱，從1984年開始，中國公路建設逐漸採取「貸款修路、收費還貸」模式。二十多年來，高速公路從無到有，隨著收費公路的快速增長，收費站也多如牛毛。根據公開資料顯示，全世界收費公路不過14萬公里，竟有10萬公里在中國！一個無可否認的一個事實擺在人們面前：中國處處留下買路錢，公路收費已讓民眾不堪重負。
有線民在大洋論壇就廣（州）三（水）高速公路過路費貴專門開貼討論，引來眾多共鳴。一名線民大吐苦水：廣州到肇慶除了貴，還費時間。從廣州出發，經過環城高速沙貝收費，到三水收費，三水大橋收費，中途還有個什麼橋收費，出肇慶高速口收費，入肇慶市區經過一大橋還收費。粗算一下已經六個收費站，才一百公里，平均不到20公里收費一次，路費比油錢還多！收費站根本就是拿牌攔路打劫！這是高速公路嗎？能高速嗎？！
民眾的牢騷並非空穴來風。6月27日，中國國家審計署審計長李金華向全國人大所做的06年度審計工作報告也證實，中國收費公路違規收費、超期收費已經成為一個突出問題。李金華的報導說，貴陽市的一條公路，建設投資 3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，但該公路被勒令停收前，收取的通行費已高達6371萬元，是貸款的4倍多。
中國大部分公路收費高昂，收費監管混亂已是一個普遍現象。《南方週末》曾報導復旦大學管理學院財務系主任李若山對贛粵高速公路的年報提出過質疑：2001 年，贛粵高速的收入上漲了約1／3，但管理費卻翻了一倍多。原因就是完善兩條高速路公路的設施而增加大量支出，如投入2000多萬元完善「收費監控系統」。
一些地區收費公路與增加收入無關的成本開支佔比重越來越大。為了掩蓋這種不正常的狀況，很多收費公路都開出了一筆糊塗賬。
2006 年，廣東省審計廳公布了廣州洛溪大橋截至2005年6月30日的審計結果：17年累計收入14.5億元，貸款全部還清後尚餘近300萬元。而累計支出的7 億元中，管理費支出超過1億。也就是說，一個不過數十人的收費站，管理成本平均每人每年幾十萬，其中貓膩可見端倪。
監管不利，中國大陸有些地方部門把開徵公路通行費當作肥部門荷包的慣用手法。有些部門甚至有錢不還，把征來的過路費當巧立各種名目當福利發放。有報導披露，江蘇省一些公路普通收費員月薪八千元，還不包括平時的福利，以至於有官員說，「我也想去高速路上做收費員呢！」這讓高速公路業榮登06年中國十大暴利行業前三，緊跟房地產行業。
北京大學經濟學教授夏業良對《國際先驅導報》表示，高速公路基本上可以被看作是一種由國家所提供的公共產品而非私人產品，居民對公共產品的分享主要是通過納稅來實現的。 「改革目前高速公路收費嚴重不合理現象，逐步回歸公共產品的本來面目，是政府應盡的職責。」
從1992年起一直緊盯「京石高速公路北京段收費」問題不放的北京市人大代表李淑媛，對《國際先驅導報》坦承，自己對《北京市公路條例》並不樂觀：「我最關心的，是北京市出臺的這個條例能否對政府還貸收費公路和經營性收費公路做出界定。」
