發表時間： 2007-08-07 13:24:46作者：
全世界收費公路14萬公里，其中10萬公里在中國，佔全世界70%。交通部規定40公里設一收費站，而有些地方政府規定，高等級公路每20公里甚至更短路程就可設1個收費站。同時，收費公路還衍生出一系列腐敗問題。
轉讓、收費，一系列過程的暗箱操作，直接導致收費公路大量成為地方政府和一些利益集團謀利的工具。(8月6日《中國經濟週刊》)
其實對於收費公路的詬病，大多數公眾已經是感同身受。而現在，全世界收費公路14萬公里，其中10萬公里在中國，佔全世界70%的數字統計，可以說是對公眾這種感情認識的一種「理性升華」與印證。當每20公里甚至更短路程就可設一個收費站，當收費公里已經成為地方政府和利益集團牟利工具的時候，當有著濃厚公益屬性的公路，已經徹底將「公益」二字拋到九霄雲外的時候，筆者認為，這實在是一種不折不扣的恥辱。
當一種具有公益屬性的公共產品一旦被「權力」強力裹挾，進而形成壟斷，那麼其對公共利益的殺傷力不言而喻。收費公路其實就已經在事實上淪為了這樣一個 「壟斷」產品。而且，「70%收費公路」在中國說明這種公益被壟斷裹挾的趨勢，已經成為某些利益集團的普遍選擇。其對公意造成的強力挫傷，也隨之成為一種常態。不久前，「億元巨款修繞行公路，新都被迫強行突圍」的鬧劇，就是一個最好的例證。「要想富，先修路」的常規，在「收費公路」面前，也被無情逆轉。因為收費公路，四川新都不但是很多個體深受其害，對億元巨款修成的收費公路敬而遠之，而且，新都的投資環境也因為收費公路而「嚴重惡化」。這種悖論，可以說是「收費公路」喪心病狂的一種極致。
管中窺豹，佔全世界70%的收費公路，對於中國社會和經濟的強力挫傷也可想而知。「公路」作為現代經濟系統中最基本的基礎實施，公路這以公共產品「價格」上升或下降會發生「乘數效應」，公路使用成本越低，越能最大限度降低社會經濟系統運行成本，提高系統的經濟收益，這可能就是「要想富，先修路」諺語的本質所在，也是西方發達國家普遍將公路作為公共產品提供的深層原因。早就已經有有識之士指出，遍佈全國設卡收費的高價公路，已成為影響我國經濟協調發展的最大「攔路虎」，並大聲疾呼，應盡快恢復公路作為公共產品的本來面目。
「70%收費公路」在中國，是一種恥辱，更是一種警示。這說明，一個權力與利益結盟的壟斷集團，對於利益的追逐，已經到了一個幾乎瘋狂和不顧羞恥的狀態。在全世界「70%收費公路」面前，已經有越來越多的個體與群體「無路可走」，像新都市那樣被迫強行突圍。
套用魯迅先生的話說，世界上本沒有「收費公路」，只是由於沒有收到制約而放肆收費的公路多了，也便成了到處都是「收費公路」的現狀與格局。中國收費公路路向何方？對於收費公路的這種困境，公共空間的討論曾給提供出諸如「規範公路收費先要破除政府私利」、「將公路收費納入政府審計」、「給每一條收費公路立個倒計時牌」等制度設計途徑和治理思維。而近日北京市也出臺了《北京市公路條例》，規定收費公路收費期滿應當按照規定拆除收費設施停止收費，並由人民政府向社會公告。凡此種種，都可以被看作是突圍「全世界70%收費公路」圍剿的一種努力與嘗試。但是，應該看到，「70%收費公路」在中國，「路」漫漫其修遠兮，仍需要各方面的上下求索與抗爭。總之，只有敢於突圍，「走的人少了」，權力與利益的合謀收到制約了，「70%收費公路在中國」的恥辱，才有可能早一天洗刷。
轉讓、收費，一系列過程的暗箱操作，直接導致收費公路大量成為地方政府和一些利益集團謀利的工具。(8月6日《中國經濟週刊》)
其實對於收費公路的詬病，大多數公眾已經是感同身受。而現在，全世界收費公路14萬公里，其中10萬公里在中國，佔全世界70%的數字統計，可以說是對公眾這種感情認識的一種「理性升華」與印證。當每20公里甚至更短路程就可設一個收費站，當收費公里已經成為地方政府和利益集團牟利工具的時候，當有著濃厚公益屬性的公路，已經徹底將「公益」二字拋到九霄雲外的時候，筆者認為，這實在是一種不折不扣的恥辱。
當一種具有公益屬性的公共產品一旦被「權力」強力裹挾，進而形成壟斷，那麼其對公共利益的殺傷力不言而喻。收費公路其實就已經在事實上淪為了這樣一個 「壟斷」產品。而且，「70%收費公路」在中國說明這種公益被壟斷裹挾的趨勢，已經成為某些利益集團的普遍選擇。其對公意造成的強力挫傷，也隨之成為一種常態。不久前，「億元巨款修繞行公路，新都被迫強行突圍」的鬧劇，就是一個最好的例證。「要想富，先修路」的常規，在「收費公路」面前，也被無情逆轉。因為收費公路，四川新都不但是很多個體深受其害，對億元巨款修成的收費公路敬而遠之，而且，新都的投資環境也因為收費公路而「嚴重惡化」。這種悖論，可以說是「收費公路」喪心病狂的一種極致。
管中窺豹，佔全世界70%的收費公路，對於中國社會和經濟的強力挫傷也可想而知。「公路」作為現代經濟系統中最基本的基礎實施，公路這以公共產品「價格」上升或下降會發生「乘數效應」，公路使用成本越低，越能最大限度降低社會經濟系統運行成本，提高系統的經濟收益，這可能就是「要想富，先修路」諺語的本質所在，也是西方發達國家普遍將公路作為公共產品提供的深層原因。早就已經有有識之士指出，遍佈全國設卡收費的高價公路，已成為影響我國經濟協調發展的最大「攔路虎」，並大聲疾呼，應盡快恢復公路作為公共產品的本來面目。
「70%收費公路」在中國，是一種恥辱，更是一種警示。這說明，一個權力與利益結盟的壟斷集團，對於利益的追逐，已經到了一個幾乎瘋狂和不顧羞恥的狀態。在全世界「70%收費公路」面前，已經有越來越多的個體與群體「無路可走」，像新都市那樣被迫強行突圍。
套用魯迅先生的話說，世界上本沒有「收費公路」，只是由於沒有收到制約而放肆收費的公路多了，也便成了到處都是「收費公路」的現狀與格局。中國收費公路路向何方？對於收費公路的這種困境，公共空間的討論曾給提供出諸如「規範公路收費先要破除政府私利」、「將公路收費納入政府審計」、「給每一條收費公路立個倒計時牌」等制度設計途徑和治理思維。而近日北京市也出臺了《北京市公路條例》，規定收費公路收費期滿應當按照規定拆除收費設施停止收費，並由人民政府向社會公告。凡此種種，都可以被看作是突圍「全世界70%收費公路」圍剿的一種努力與嘗試。但是，應該看到，「70%收費公路」在中國，「路」漫漫其修遠兮，仍需要各方面的上下求索與抗爭。總之，只有敢於突圍，「走的人少了」，權力與利益的合謀收到制約了，「70%收費公路在中國」的恥辱，才有可能早一天洗刷。
