發表時間： 2007-01-14 00:28:32作者：
美國商業週刊最新報導，耗資一百五十億美元興建的臺灣高鐵正式啟用，象徵亞洲的經濟動能，日本、法國及德國等大廠下一波看好俄羅斯等新興體，但中國及南韓著眼技術轉移，印度可能還不到時候，因為沒有錢。
這篇由商業週刊香港分社主任Brian Bremner撰發的報導說，臺灣高鐵縮短臺灣到高雄之間的行車時間，從原先四個小時到九十分鐘，正式開啟進入二十一世紀公眾鐵路運輸系統，而亞洲將是日本三井、川崎重工、德國西門子及法國阿爾斯東 (Alstom)等大廠主導的下一世代全球鐵路運輸系統主要舞臺。
報導指出，亞洲地區經濟興旺，人口密度高，如何快速連接主要城市影響經濟發展甚鉅，而日本則是首先發展高速鐵路的亞洲國家，一九六四年，日本第一列子彈列車將東京、名古屋及京都連接起來。
日本由鐵道總合技術研究所和JR東海共同開發的JR-Maglev，二零零三年試行時，創下每小時五百八十一公里世界最高記錄。另外，採用德國磁浮鐵路企業團(TransRapid)磁浮高速系統建造的上海浦東機場站到龍陽路站，全長二十九點八六三公里，行車時間不到八分鐘，最高速度可達每小時四百三十公里。
商周網站引述日本野村證券分析師指出，臺灣是日本川崎重工第一個出口實例，象徵性的觸媒器，未來的願景則在中國、印度、俄羅斯等新興經濟體。
不過，報導也說，儘管寄望在這些新興體，而且興建高速鐵路獲利驚人，但也非每一個案子都能如此順利，主要原因是既耗時又要巨資。又如臺灣高鐵從八零年代開始談論興建，到了二千年時，突然由德、法承包商改為日本承包商。而南韓和中國也在要求外國公司同意技術轉移條件下才允許興建。
南韓是亞洲繼日本之後，亞洲第二個建立高速火車的國家。二零零四年啟用的韓國KTX高速列車主要技術來自法國阿爾斯東開發的TGV。
現在，南韓現代企業的Rotem子公司已經開始研發下一代高速列車系統，並反過來有意與阿爾斯東、西門子、日本角逐亞洲、拉丁美洲、甚至中東市場。
另一方面，中國也非省油的燈。透過西門子興建上海磁浮列車及高達四億八千多萬美元的中國鐵道部一百八十具雙頭火車引擎合同，以槓桿作用獲得技術轉移。這種情形也發生在法國阿爾斯東公司，中國透過近四十八億美元發動機合約，獲致阿爾斯東同意技術分享。
野村證券分析師預判，在中國政府打算自己生產車頭下，未來外國向中國的銷售將逐漸減少。
另外，去年六月，馬來西亞YTL集團提出連接新加坡和馬來西亞首都吉隆坡之間的高速列車計畫，兩城之間行車時間將由四個半小時縮短為九十分鐘，未來甚至可以擴大網路到泰國曼谷等主要東南亞國家首府。
不過，報導說，這項計畫還在討論階段，還有一段很長的時間，而且以新加坡與馬來西亞目前的關係，也不是很容易實現。
談到印度，儘管日本川崎及已經承造印度首府新德里大眾捷運系統的德國西門子都有意願出口技術給印度，但印度政府似乎不領情。
印度官員說，主要是高速列車花費太高，動輒數億美元，若要連絡印度如此大國主要城市，花費更是可觀，沒有如此急迫性，唯一較有可能的是介於第一大商業大城孟買及普恩之間。
報導最後說，相較於象徵最尖端的高速列車，顯然這些高達億萬以上的運輸系統駛進亞洲的速度可能快不了！
這篇由商業週刊香港分社主任Brian Bremner撰發的報導說，臺灣高鐵縮短臺灣到高雄之間的行車時間，從原先四個小時到九十分鐘，正式開啟進入二十一世紀公眾鐵路運輸系統，而亞洲將是日本三井、川崎重工、德國西門子及法國阿爾斯東 (Alstom)等大廠主導的下一世代全球鐵路運輸系統主要舞臺。
報導指出，亞洲地區經濟興旺，人口密度高，如何快速連接主要城市影響經濟發展甚鉅，而日本則是首先發展高速鐵路的亞洲國家，一九六四年，日本第一列子彈列車將東京、名古屋及京都連接起來。
日本由鐵道總合技術研究所和JR東海共同開發的JR-Maglev，二零零三年試行時，創下每小時五百八十一公里世界最高記錄。另外，採用德國磁浮鐵路企業團(TransRapid)磁浮高速系統建造的上海浦東機場站到龍陽路站，全長二十九點八六三公里，行車時間不到八分鐘，最高速度可達每小時四百三十公里。
商周網站引述日本野村證券分析師指出，臺灣是日本川崎重工第一個出口實例，象徵性的觸媒器，未來的願景則在中國、印度、俄羅斯等新興經濟體。
不過，報導也說，儘管寄望在這些新興體，而且興建高速鐵路獲利驚人，但也非每一個案子都能如此順利，主要原因是既耗時又要巨資。又如臺灣高鐵從八零年代開始談論興建，到了二千年時，突然由德、法承包商改為日本承包商。而南韓和中國也在要求外國公司同意技術轉移條件下才允許興建。
南韓是亞洲繼日本之後，亞洲第二個建立高速火車的國家。二零零四年啟用的韓國KTX高速列車主要技術來自法國阿爾斯東開發的TGV。
現在，南韓現代企業的Rotem子公司已經開始研發下一代高速列車系統，並反過來有意與阿爾斯東、西門子、日本角逐亞洲、拉丁美洲、甚至中東市場。
另一方面，中國也非省油的燈。透過西門子興建上海磁浮列車及高達四億八千多萬美元的中國鐵道部一百八十具雙頭火車引擎合同，以槓桿作用獲得技術轉移。這種情形也發生在法國阿爾斯東公司，中國透過近四十八億美元發動機合約，獲致阿爾斯東同意技術分享。
野村證券分析師預判，在中國政府打算自己生產車頭下，未來外國向中國的銷售將逐漸減少。
另外，去年六月，馬來西亞YTL集團提出連接新加坡和馬來西亞首都吉隆坡之間的高速列車計畫，兩城之間行車時間將由四個半小時縮短為九十分鐘，未來甚至可以擴大網路到泰國曼谷等主要東南亞國家首府。
不過，報導說，這項計畫還在討論階段，還有一段很長的時間，而且以新加坡與馬來西亞目前的關係，也不是很容易實現。
談到印度，儘管日本川崎及已經承造印度首府新德里大眾捷運系統的德國西門子都有意願出口技術給印度，但印度政府似乎不領情。
印度官員說，主要是高速列車花費太高，動輒數億美元，若要連絡印度如此大國主要城市，花費更是可觀，沒有如此急迫性，唯一較有可能的是介於第一大商業大城孟買及普恩之間。
報導最後說，相較於象徵最尖端的高速列車，顯然這些高達億萬以上的運輸系統駛進亞洲的速度可能快不了！
