無論按中國的標準還是按聯合國標準，南京橋都夠不上「文化遺產」，且不要說跟長城，大運河無法相比，就是跟因建三峽而淹沒掉的千年建築也無法相比。現在中國的橋樑道路，哪個沒有四五十年的歷史？如果都動不動就變成「文物」，變成了「太歲頭上，不得動土」，那麼將來子孫後代還怎樣修橋補路？
歸根結底，說到」文物「，還是因為南京長江大橋是文化大革命時候的產物，使一些長期被洗腦的人無法釋懷。誠然，南京橋是文革物質奇缺時期的產物，也是集中了全國財力物力的結晶，給那一代的人打了一劑強心針。大橋本身沒有政治內容，但是當局卻給大橋賦予了太多的政治色彩，什麼「東方無產階級的爭氣橋」，什麼「對帝修反的警示」，橋堡上還特意雕塑三面紅旗---以表示大橋是總路線大躍進人民公社的偉大成果。大橋建成後，就編進了教科書，大橋已經完全失去了建築學的內容，變成了一個純粹的文革宣傳樣板，至今仍然沒有修正過來。五十歲以下的人就是讀著那樣的教科書長大的，心底裡已經把大橋神聖化，難怪大橋絕對炸不得。甚至有東南大學的學生發誓，要與大橋共存亡，要炸橋先炸我們。
至於戰爭論漢奸論，只能證明那些人還是文化大革命時代「政治挂帥」的思維方式，動輒把經濟問題，工程問題上綱上線到「資本主義復辟，人民要吃二遍苦，受二遍罪」。如果南京橋炸不得，那麼按照「兩個凡是」，擁有毛澤東尚方寶劍的武漢大橋就更不能動了。其中還有一個據稱是居住在美國叫做黎陽的傢伙，其反對炸橋的理由比毛澤東還要左：炸橋」等於「扼殺」、「恐怖活動」，是對中國人民的「高詭計戰爭「，「炸橋精英」的真正目標是製造中國南北分裂，再現「南北朝」，然後乞求外國派軍艦進入長江----哇，簡直比文革語言還要文革語言，比共諜還要共諜，難怪有回帖稱這是」還鄉團的腳步聲「。
本來」炸」這個字只是一個比喻，如果怪最初的人用詞不當，那也可以改說是「拆」，是「卸」，是「改造「也無不可，哪裡可以風馬牛不相及，比喻為」日本人轟炸南京上海，中國人自己炸大橋，無使親痛仇快「?
至於說到是臺灣外國特務跟國內貪官勾結的陰謀，說炸掉南京橋之後，臺灣外國軍艦就會長驅直入，那更是缺乏常識的憤青之談。在今天現代化戰爭的條件下，如果外國軍艦有本事進入長江，就意味著中國已經亡國了，炸不炸南京橋已經無所謂了。再說，如果外國軍艦進入長江，那麼不正好成為長江兩岸炮兵的目標嗎？連導彈都可以節省下來了。
如果都立足於戰爭的話，那還不如索性推翻中共中央關於國際形勢的基本估計，回到毛澤東時代的三線建設去，沿海都不必搞產業了，都遷移到四川盆地去好了。
那麼,我們現在就把炸橋問題還原為本來的經濟和工程問題。
因為在設計上，大橋離水面的淨高為24米，萬噸輪船通不過，長江上這樣高度限制的橋還有一座，就是武漢大橋，這樣所有的萬噸輪船只能停泊在南京下游。換句話說，有可能通航萬噸輪船直至重慶的長江中下游，現在的航行利益由於南京橋的阻隔，被切斷了，而南京就成了獨吃這航行利益的大戶。在經濟改革之前，長江的航運量本來就不大，況且陸路交通還可以應付得過來，於是矛盾並不突出。
到了不論水陸空運輸量都空前膨脹的今天，問題就大了。長江的流量是多瑙河的幾倍，但是運輸量只有多瑙河的數分之一，同樣是密西西比河的數分之一，一條黃金水道就這樣被閑置了。事情的另外一方面，重慶被定為開發中國西部的重鎮，對航運的需求自然就是迫切的了，加上三峽船閘建成，萬噸輪船上朔至重慶成為可能，同樣蕪湖，武漢等上游港口也躍躍欲試，這樣南京橋自然就成了眼中釘，終於爆發了重慶南京兩市長的對罵。於是炸橋就成了話題，背後就是激烈的地方利益矛盾。
從全局來看，橋已經成了一個包袱，廢掉是遲早之事。但是怎樣廢掉，又是一個大爭論。
重慶方面當然希望馬上炸掉，但是簡單地炸掉大橋，馬上就會有許多問題。首先封航---炸橋---清理---復航就是一個費錢費力的漫長過程。更為麻煩的是，南京橋本身就是中國南北兩大動脈之一---京滬線的咽喉，同時也負擔著對臺灣的運輸任務，那怕是停頓一天都無法忍受，更何況是停頓不知多長時間。而更更難以解決的是，炸掉之後，京滬線的喉嚨被割斷了，用什麼來代替？難道要回到幾十年前靠擺渡過江的日子去嗎？
於是各種專業的，非專業的甚至搞笑的方案都被提出來了，現擇其中有意義者列舉如次。
1。運河方案：在旁邊挖一條導流渠過大船，即繞過南京市修建一條滿足通航要求的大運河，運河上修建橋樑或隧道。該方案的優點是：建設期間不需要中斷大橋的運輸，運河及其配套水利設施的建成可以增加中下游地區的防汛調控能力。缺點是：需進行征地和居民搬遷，耗資巨大，估計費用200億元左右。
2。吊橋方案：把中間吃水深度最深的江道其中一段橋面拆掉，然後加固這2跟柱子，加固的程度視雙開活動橋面重量；橋面可做成家裡雙開門樣式，在加固的柱子上安裝電機，活動橋面上安裝纜索即可活動自如。開通辦法也很簡單，每天在固定的時間段拉起活動橋面就可通行大噸位貨輪。該方案的優點是：改造技術難度小，工程量小，成本低。缺點是施工期間需中斷大橋交通，改建後水路運輸與陸路運輸互相影響，通行效率低，對大橋外觀改動較大
3。升高橋墩方案：提高通航淨空（主橋整體頂升高度16m，達到通航淨空高度40m），滿足2.5萬噸海輪的通航要求；優點是工期短，預計工期2—3年；投資省，預計投資6—9億元人民幣。缺點是引橋必須作非常大的改動。 當年建的低就是為了鐵路通過容易一些，現在升高12米，鐵路公路估計要多轉好幾個彎.
4。船閘方案：該方案的優點是：施工期間僅需中斷部分航道，無需中斷大橋交通。缺點是：江內建造船閘影響通航效率，降低汛期泄洪能力，且降低閘室內水位需耗費巨大的能源。
我真的為國人的智慧而折服，但是又感到國人的思維方式缺了點什麼。改革開放20多年了，似乎國人仍然未能作三維乃至多維的思考。為什麼不考慮隧道呢？在我瀏覽過的五六十篇帖子裡頭，只有兩個人在短短的回帖中提到隧道。
看看我們身邊的紐約，跨越哈德遜河的運輸量絕大部分是靠江底隧道實現的。紐約市河段上只有兩座橋樑：內港的喬治華盛頓大橋和外港的維阿扎諾大橋。我真佩服橋樑設計者的遠見，在那麼多年之前，就建立了淨高五六十米的大橋，以至每年紐約市的」艦隊周「，來自世界各國的萬噸級商船軍艦隊伍，能夠威武地緩緩駛過紐約，從而展現紐約這個」the world's capital"的氣派。
中國許多臨江城市都有過江隧道，說明中國的隧道技術不成問題。如果說考慮國防安全，那麼隧道難道不比暴露在敵機火力下的水面橋樑要安全得多嗎？挖通隧道，長江上的低高度橋樑就沒有存在的理由了，如果「文物」派要藉此懷念一下文化大革命的話，南京橋大可為這些前朝遺老們留下三面紅旗橋堡作永久觀賞。同樣，那些借南京橋問題而發難的文革餘孽們也就沒有機會重操大棒打人的機會了。
(文章僅代表作者個人立場和觀點)
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