在使用階段，要繳納車船使用稅、養路費（標準不等）、車輛管理費（車管部門徵收，包括車檢費、管理費、排放檢測費等）、過路過橋費、燃油消費稅。這裡還不包括停車費、保險費、營運車輛的稅收及管理費）。
國外在使用階段主要收取燃油稅，收取燃油稅之後，一般不再收取過路過橋費，中國海南省的燃油稅試點也是這樣。而中國擬議中的燃油稅辦法是在燃油稅出臺之後，只取消養路費，不取消過路過橋費，僅按稅率30％算，一般消費者每年要多支出1000－2000元，出租車要多支出13000－15000 元。如果按50％算，多支出的費用就要翻番。
中國實際油價並不低於國外
據媒體報導，在扣除燃油稅之後，中國的油價與大多數國家相比，沒有太大差別。以8月1日為例，美國的汽油零售價約合人民幣5.33元/升，扣除燃油稅約合人民幣4.49元；德國的汽油零售價約合人民幣12.58元/升，不含稅價格約為4.39元；法國汽油零售價約為人民幣11.9元/升，不含稅約為4.09元；英國約為人民幣12.7元/升，不含稅約為4.13元；中國同期為4.26元(93號汽油)。
主要發達國家的各種相關稅費統括在燃油稅中，各國油價不同主要是燃油稅率不同所致。95號無鉛汽油，英、德、法三國燃油稅率高達200%以上，而美國、加拿大僅為20%和50%左右。
如果加上養路費等開支，中國普通汽車消費者實際消費更高。以今年8月份北京93號汽油價格為例，零售價為4.26元/升，同期美國油價平均每加侖2美元。以美國一般一輛車每月消費汽油25加侖計，按當時的基準匯率，1美元折合8.2766元人民幣，折合為人民幣413.83元。而北京同量汽油總價404.7元，再加上120元的養路費，共花費524.7元。
中國公路收費世界第一
據交通部公布，2003年全國允許設立的公路收費站（點）有3112個，其中經營收費站（點）705個，還貸公路收費站（點）2407個。平均每個站點收1 億元，全年就是3000多億，2004年汽車工業全年的利潤不過720億元，有的廠家還虧損，真是造汽車不如設卡收費來錢快。我們有3萬公路高速公路，3000多各收費站相當於每10公里設立一個收費站。交通部規定40公里設一收費站，而重慶市政府規定，高等級公路每20公里就可設1個收費站，因此，一些單位投資修建一條20公里長的高等級公路後，往往要在兩端各設1個收費站，而另一單位承建下一段20公里的公路，又將設置兩個收費站，造成一條40公里的公路收費站多達4個，平均10公里1個，收費站過於密集 。
有關部門也承認，近幾年收費公路在發展中出現了一些不容忽視的問題，一是收費站點設置、審批管理不嚴，有些失控，造成公路沿線收費站點過密，影響了車輛的正常行駛，公路使用者反映強烈；二是有的地方違背國家有關規定，出現了邊修建邊收費、未修建先收費的情況，嚴重影響了「貸款修路，收費還貸」政策的正確執行；三是轉讓公路收費權未能按規定程序審批，造成部分國有資產流失；四是費收管理、核算、使用等環節監管不力，致使「收費還貸」的功能無法保障；五是收費機構設置龐大，以費養人現象普遍存在，造成收費成本過高，影響 還貸能力。因此，清理、整頓收費公路項目和收費站點已勢在必行。
公路收費都打著收費還貸的旗號，但是實際上還貸率極低。湖北省物價局對咸寧市通城縣雋水、崇陽縣陸水二橋、咸安區馬橋3個收費站進行了典型調查，發現這3個站的平均還貸率僅為7.9％。
不合理的公路收費已經成為重大社會不安定因素之一。1999年7月1日，安康「三橋」第一次啟動收費，頓時在安康城區引來軒然大波：800多輛出租車、1200輛「摩的」全部罷市停運18小時。安康漢江一橋上面黑壓壓停滿了出租車，各個交通要道、十字路口、市委、市政府門口都橫七豎八地停滿了出租車輛，一時間，安康的交通癱瘓了。市委市政府認為，在安康這樣的貧困地區，貸款修建收費路橋比發達地區晚了20年，比省內先行者晚了近10年，收費環境差，單個收費站難以承擔敏感艱鉅的收費重任，於是，市上成立了公路收費管理處這一專門機構，負責全市公路收費工作。
兩年過後，為採取單向收費，安康市委、市政府高度專門成立了「三橋一路」收費工作領導小組，市委書記宋洪武、常務副市長劉建民、主管副市長高懷德等多次召開辦公會議安排部署行之有效的各種措施。半個月時間裏，電視、報紙、廣播等形成了宣傳強勢，交通、公路、公安、交警、物價、信訪和漢濱區等方面更是通力協作。由於「領導重視，宣傳到位，各方配合，措施得力」，安康公路收費處於2001年9月19日成功啟動了單向收費。
公路收費已經成為一些單位的重要收入來源。按廣東省公路收費站管理辦法，非經營性項目收費站年管理費的列支控制比例分為六檔，各檔按比例提取累加數即為該站的年管理費，如下表：
檔次 年收費總額（萬元） 各檔提取比例
1] 400以下(含400) ２５%
2] 400－1000（含1000） １６%
3]1000－2000（含2000） ７%
4]2000－4000（含4000） ５%
5]4000－6000（含6000） ３%
6] 6000以上 ２%
根據深圳高速公路股份有限公司2001年年度報告顯示，在其主營業務收入的6.05億元中，107國道深圳段和205國道深圳段的收入為 2.28億元，佔1/3強。而深圳梧桐山隧道有限公司2001年淨利潤收益高達7087萬元，約佔鹽田港A的1/5左右。梧桐山隧道公司淨利潤達5247 萬元。
2004年9月在江蘇省治理「三亂」、減輕企業負擔領導小組會議上，有關人士透露了一個「秘密」：省內少數公路收費員的月收入竟高達8000元。此言一出，與會者瞠目，就連出席會議的省經貿委和交通廳領導也不禁感慨：「收入這麼高，我也想去當收費員了。
中國交通廳長出問題的概率是世界第一，中國警察罰款的水平也是世界第一。但是中國交通管理的水平不是世界第一。
中國公車消費世界第一
節能型社會的目的並不是要抑制消費，而是要消除浪費，能源最大的浪費在生產環節，建國50多年來，我國GDP增長了10多倍，礦產資源消耗增長了40多倍。高消耗換來的高增長，必然是高排放、高污染和低效率。我國第二產業勞動生產率只相當於美國的1/30、日本的1/18、法國的1/16、德國的1/12和韓國的1/7。資源產出效率大大低於國際先進水平，每噸標準煤的產出效率相當於美國的28.6%，歐盟的16.8%，日本的10.3%。 2004年我們的GDP排在世界第七位，我們的石油消耗卻排在第二位。汽車耗油目前不是中國石油消耗的「主力」，不能一說節油就拿汽車說事兒。
即使講汽車消費，首先應該控制的是公車消費。政府、公務員們是不是能夠起點模範帶頭作用，把公務車的排量標準減小，把公務車的使用管起來。媒體最近提供了一組數據，美國每輛汽車每年消耗1.8噸燃油，歐盟1.5噸，日本只有1.1噸，而中國竟然高達2.3噸。中國家庭的汽車保有量低，排量小，行程短，所以中國家庭的汽車不論如何也不應該消耗2.3噸燃料。排量1.0的夏利或者1.4的POLO，百公里平均油耗約6公升，要想一年消耗2.3噸油，需要365天每天不停，平均日行駛130公里。即便是一輛排量1.8的帕薩特或2.3的本田雅閣，百公里平均油耗11公升，每天也要行駛70∼80公里，所以家庭轎車不可能是造成中國單車油耗高的主要原因。有人估計全國目前每年公車消耗至少在3000億元至4000億元之間，成為最大的公務開支項目之一。據有的資料，每輛公車每年要跑5－8萬公里，每年一輛公務車的運行成本至少在6萬元以上，有的甚至超過10萬元。地方公車消費佔財政支出的比例在6％∼12％之間，有些地方甚至更高。
公車使用中公務佔1／3、幹部私用佔1／3、司機私用佔1／3,公車不「公」日益嚴重。有的領導幹部上班時間由司機駕車，下班後和節假日自己開車，更有部分領導幹部乾脆自己駕車，讓在編司機「休息」。
