日前，國家發改委主任馬凱表示，中國將加快研究制定鼓勵發展節能車型的財稅政策。根據財政部透露的信息，可能完全取消1.0L小排量車的消費稅，而大幅度增加2.2L以上大排量車的稅率，預計最高可能達到27%。
國家是希望通過大幅度提高大排量消費稅遏制高耗油汽車的發展，引導消費行為，政府積極通過稅收槓桿推動節能型社會的努力值得稱讚。但是這一政策能否達到有效遏制大排量汽車的消費和控制燃油消費增長，還值得進一步討論。
媒體最近提供了一組數據顯示，美國每輛汽車每年消耗1.8噸燃油，歐盟1.5噸，日本只有1.1噸，而中國竟然高達2.3噸。美國汽車排量遠遠大於世界其他國家，但汽車平均行駛距離比較遠。歐盟的汽車尺寸和排量都比較小，單程行駛距離也比較遠，但汽車保有量相對低於美國，致使使用率略高於美國。日本汽車比較節油，而且日本家庭的汽車使用率非常低，被形容為「是為了看的汽車」，每輛汽車的燃油消耗低也就並不奇怪了。但是，雖然中國家庭的汽車保有量低，但排量甚至比日本、歐洲更小，由於收入限制，使用率雖然高於日本，但比許多國家要低，所以中國家庭的汽車不論如何也不應該消耗2.3噸燃料。
計算一下就可以知道，一輛中國典型的家庭轎車，例如：排量1.0的夏利或者1.4的POLO，百公里平均油耗約6公升，要想一年消耗2.3噸油，365天每天不停，平均日需要行駛130公里，一年支出1.2萬元的汽油費，這是不可思議的。即便是一輛排量1.8的帕薩特或2.3的本田雅閣。百公里平均油耗11公升，每天也要行駛70∼80公里，所以家庭轎車不可能是造成中國單車油耗高的主要原因。那麼是什麼原因導致中國每輛汽車平均消耗2.3噸油？其實你到中國的各級政府機構和國有企業院子裡去看一看，就會一目瞭然。
政府機構和國有企業，不僅車子多、排量大，而且，有專職司機，汽車的利用率極高，每日行駛里程也多。雖然中國的汽車不是世界最多，但恐怕中國的公車是世界之最。中國只是一個人均GDP剛超1000美元的發展中國家，但除了一些產油國和美國警察以外，中國公車的品質和排量之高恐怕也是世界少見的。
為什麼會出現這種局面，因為中國的政府官員和國有企業領導並不需要為購車支出和燃油費用擔心，多年來政府稅收遠遠高於GDP增幅，政府的資金十分充足。
因此，我們不得不置疑，通過增加大排量汽車的消費稅能否達到有效遏制高耗油汽車的發展。凱迪拉克從來沒有在美國境外生產，但是他們選中了中國，奔馳和寶馬也將在中國生產，這些只考慮性能，不關注油耗的汽車為什麼都看中了中國？難道他們是希望將這些車銷售給中國一部分「先富起來」的個體戶？其實，行內人都明白，他們都寄希望重演「奧迪」公司的故事，因為只要成為「國產品牌」，就可以名正言順地以極為理想的價格，大量銷售給購買力極強的各級政府機構和國有企業。
而且，排量限制對於未來購買者或汽車製造者也不是一個不可逾越的難題，奧迪2.0T 增壓渦輪發動機已經可以達到200馬力，性能指標比老款A6的2.8 V6的發動機還要強勁，雖然不見得比奧迪2.8省油，但可以避稅。可見，按照排量限制汽車等級以達到節油目的是不科學的。即便國家決心限制高油耗汽車，也應該以實際油耗為標準，通過指定機構按照統一規範測定，而不應該以排量為指標。
