陸風在歐洲市場的售價為1.7萬歐元(約合人民幣17.19萬元)，比同類歐洲汽車便宜將近一半，對於中國汽車的進入，歐洲商界擔心，廉價的中國汽車會對歐洲汽車工業造成嚴重衝擊。
似乎是對歐洲商界擔心的回應，7月9日，北京大學經濟學院教授薛旭在「中國首屆中國汽車營銷首腦風暴」論壇上語出驚人：「中國汽車業將會引發全球汽車價格再降30%－40%！」
中國：低價車製造中心
薛旭是北京大學歷史上企業戰略管理課程的開設者、北京大學戰略與營銷課程主講教授。他對中國汽車產業極其關注，是國內知名的汽車營銷專家。
在薛旭剛剛完成的「中國2005汽車營銷戰略研究報告」中，對中國汽車市場和汽車產業進行了深入分析。他認為，中國的勞動力成本優勢還沒有在汽車行業裡面體現出來，隨著中國汽車產業規模的不斷擴大，採購成本、管理成本、創意成本都會大大降低。
縱觀汽車發展史，福特T型車及流水線生產方式的誕生，使汽車生產效率大幅提高，價格下降了60%以上。在過去15年中，日元相對美元的比值上升了四倍，但是以美元計算的日本汽車價格並沒有太大的變化，這意味著日本汽車企業通過提升效率，降低成本，完全抵消了匯率變化所帶來的成本增加。
中國汽車產業的發展表明，生產的成本正在大幅度下降，這個判斷基於連續幾年的車價下跌，以及汽車零部件的價格大幅降低。以華普為例，三年前採購某個塑料總成的價格是3800元，而現在僅需 200多元，下降了90%以上。目前中國汽車企業規模還不夠大，隨著規模的擴張，集中採購可以帶來成本的進一步降低。
汽車業的另外兩個是管理成本和創意成本。在管理成本方面，中國許多汽車企業的管理還停留在較為粗放的階段。而在創意方面，中國技術人員和工人的聰明才智還遠未獲得發揮的空間。
6月9日，雷諾公司推出了5000歐元的LOGIN家庭轎車，德國大眾也準備生產售價3000歐元的轎車。兩大巨頭的動作，與薛旭的觀點遙相呼應－－推出低價車已經成為歐洲汽車巨頭的一種戰略。這將會導致全球汽車產業沿著兩條競爭路線演進－－即在中低端市場展開價格戰，在中高端市場則進行技術、品質競爭。而歐洲的高昂人工成本，很難保證 5000歐元、3000歐元車價的實現。中國，正是跨國巨頭實現上述目標的首選之地。
薛旭預測，由於中國汽車市場規模大、生產成本低，迫使跨國公司不得不把生產工廠和相當一部分零部件逐漸轉移到中國進行生產。中國本土巨大的勞動力廉價優勢，客觀上，對全球市場構成了強烈的吸引力，這使得跨國公司向中國轉移汽車生產和零部件製造的速度大大加快。而目前國際市場上出現了製造低端車的現象，也將加速這樣一種趨勢和狀態，使中國本土汽車的生產技術和生產能力，以最快的速度，縮短同發達國家的差距。屆時，中國製造的汽車將會帶動全球範圍的汽車價格下降。
人工成本：只能是一塊敲門磚
6月24日，本田中國出口基地生產的首批150輛本田Jazz(歐版飛度)開始向歐洲發貨，本田方面稱，計畫在年底前向歐洲出口1萬輛這種汽車。
這不過是中國汽車開拓海外市場大潮中的兩朵浪花而已。此前，吉利和奇瑞打開了中東和東南亞的市場，並遠赴馬來西亞建立了合資工廠，長城的皮卡和SUV在俄羅斯已經站穩了腳跟……
面對加速湧入國際市場的中國汽車，美國《底特律新聞報》發出警告－－中國汽車進軍世界市場已是大勢所趨，不可阻擋。不過該報所指，主要是各大跨國公司將中國作為製造基地，向海外出口汽車。
業內分析人士指出，中國自主品牌的出口主要是由於國內市場的競爭壓力過大，產能無法充分釋放，只有依靠成本優勢謀求海外擴張；而跨國公司則主要是看到了在中國設廠的成本優勢。以本田在廣州設立的出口基地為例，是因為本田在日本的鈴鹿工廠已經達到產能極限，而在日本投建新工廠的成本過高，僅土地成本就比中國高出十倍以上。
本田汽車(中國)有限公司總經理金山裕表示，本田在華設立出口基地，主要是因為激烈的市場競爭已經使中國的汽車製造成本得到了有效的降低，本田要通過這一工廠把中國各種成本降低的優勢都充分利用起來。
戴姆勒．克萊斯勒是另一家準備在中國設立出口基地的外資巨頭。負責中國業務的董事顧儒伯說：在中國，汽車廠商支付給工人的工資和福利，平均每小時1.95美元。而戴-克平均每小時支付給美國工人的報酬為36.50美元，支付給德國工人的報酬則每小時高達49.50美元。
對於中國的勞動力成本優勢，無論是自有品牌汽車企業還是合資企業都沒有否認。但是，對於薛旭所言「中國車價將帶動全球汽車價格降低30%-40%」，人們普遍表示驚訝和質疑。
薛旭在提出上述觀點之後，上海通用汽車營銷總監孫曉東表示不同意見。
他指出，中國的勞動力成本其實正在快速提高，而勞動力在汽車成本構成中所佔的比重並不大，各廠商雖各不相同，但這部分成本均在10%以下，所以中國的勞動力成本優勢很難在汽車產業中表現出來。
汽車業的採購模式是全球化的，哪裡零部件性價比最優，就到哪裡採購，中國市場目前的規模效益已經與全球的規模效益聯繫在一起了。因此，勞動力低成本和採購規模的擴大，都不足以證明中國的汽車製造業還有很大的價格下降空間。
南京菲亞特有關人士在接受《財經時報》採訪時說，在中國生產一款車要面對更高的不變成本，比如在生產線和模具上的投資。由於南京菲亞特的產量並不大，因此，模具成本分攤到一輛車上，往往會比在國外高許多，這就抵消了勞動力成本降低帶來的優勢。
業界人士認為，勞動力成本優勢只是中國參與國際汽車產業分工的一塊敲門磚，而不能作為核心競爭力來看待。在汽車行業，真正決定核心競爭力的是研發和創意，而這正是中國汽車產業的短板。
