駝峰航線(Hump Course)
駝峰航線是指第二次世界大戰期間，從1942年5月∼1945年9月，中美兩大盟國在抗擊日本軍國主義侵略的鬥爭中，共同開闢的從印度東北部阿薩姆邦汀江等地，飛越中緬印邊境崇山峻嶺(被稱為「駝峰」)，到中國雲南昆明、四川重慶等地的空中國際運輸線。
抗日戰爭時期，中國是一個相當落後的農業國，戰爭急需的重要物資如飛機、汽車、汽油等均需進口，維持國際交通線至關重要。正是看到中國這個致命弱點，侵華日軍向來把切斷中國的國際交通線當作戰略重點之一。太平洋戰爭爆發前，中國的整個東部、南部沿海和桂越、滇越國際交通線已處於日軍控制之下；北部鄰國蘇聯在中國抗日戰爭前期是援華的主要國家，但自蘇德戰爭爆發後，自身處境困難，因而基本停止了對華援助與對華軍火貿易。1941年12月8日，日軍發動太平洋戰爭，一路指向珍珠港，一路指向東南亞。進攻東南亞的日軍由泰國北上，於1942年5月攻陷緬甸以及中國雲南怒江以西地區，切斷了中國最後一條國際交通線──滇緬路。滇緬路被切斷後，中國曾試圖開闢西北陸路國際交通線，將美英援華物資經波斯灣運到蘇聯中亞阿拉木圖，再經新疆運到中國內地，因種種原因，無法實現。於是，開闢經印度到中國的空中國際運輸線就成了惟一的選擇。美國參加駝峰空運，既為中國軍隊提供了急需的戰略物資，也是為了保障美國駐華航空部隊 ──「飛虎隊」(1942年7月4日之前稱為中國空軍美國誌願航空隊；1942年7月4日納入美軍現役，稱為「美國陸軍第10航空隊駐華空軍特遣隊」； 1943年3月10日擴編為第14航空隊)、第20航空隊(以四川成都為基地的B-29戰略轟炸機部隊)。
駝峰航線從印度東北部阿薩姆邦的汀江等地起，至中國昆明約800公里，至重慶約1200公里。開闢駝峰航線的先鋒是中美合營的中國航空公司(China National Aviation Corporation)。珍珠港事件之前半個月，中國航空公司試飛駝峰成功。但中國航空公司規模小，當時只有十幾架運輸機。擔任駝峰空運的主力是美軍。 1942年3月21日，正式成立了美國空運隊(American Ferry Command)，使用從泛美航空公司撥來的25架運輸機，擔任中緬印之間的空運。美國空運隊由駐印度的美國陸軍第10航空隊管理。到10月，美國空運隊的運輸機已增加到75架。1942年12月1日，美國陸軍運輸隊(Army Transport Command)接替了美國空運隊的工作。美國陸軍運輸隊不受第10航空隊管理，而受中緬印美軍司令部管理。到1944年11月，參加駝峰空運的美軍官兵有22521人，1945年6月達到33938人。美國陸軍駐印度的第10航空隊、駐華飛虎隊則擔任打擊駐緬甸等地的日軍航空隊、保衛「駝峰航線」的任務。
飛越駝峰的運輸機有DC-3、C-53、C-47、C-46等運輸機，其中主要是使用C-47、C-46運輸機。美國道格拉斯(Douglas)公司生產的DC-3是一種客機，有21個座位，改裝後能乘坐28人或更多的乘客。C-53是將DC-3的座椅撤除後，直接改裝而成的運輸機。C-47也由DC-3改裝而成，但加開一個大貨倉門，並用鋼材加固了地板，以便承受重裝備，它的載重量為2.27噸。這三種飛機外形尺寸相同，翼展28.9米，機長19.63米，機高5.18，安裝「高空增壓器」後，不裝貨物時，最大飛行高度為7070米。C-46運輸機由曾生產過著名的「飛虎隊」前期的主戰裝備P-40戰鬥機的柯蒂斯(Curtiss)公司生產，翼展32.9米，機長23.3米，機高6.63米，安裝「高空增壓器」後，不裝貨物時，最大飛行高度為7620米，載重量為4.63噸。
駝峰航線開闢初期，運輸機數量少，機場、通信、導航等基礎設施數量少，質量差。下雨時，印度阿薩姆、中國雲南等地機場往往被洪水淹沒，無法使用。而且當時日軍航空兵處於優勢，不時攻擊駝峰航線的運輸機和機場。最初的運輸量很小，1942年5∼7月的空運量，5月為80噸，6月為106噸，7月為73噸。1942年全年駝峰航線的運輸量只有4732噸。為提高運輸量，中美雙方作出了巨大努力，中國政府動員了幾十萬勞工在雲南修建機場，美國也在印度雇佣數萬名印度勞工參加機場建築工程。尤其是在中國政府和陳納德的力爭之下，美國總統羅斯福認同了陳納德提出的大力增強駐華美軍航空兵實力、保證駝峰空運量穩步提高、以中國為基地轟炸日本本土及西南太平洋日軍交通線、將大有利於美軍在太平洋戰場作戰及最後反攻日本的建議，對駝峰航線運輸量的擴大起了重大促進作用。因為駝峰航線的物資大部分是用於供應駐華美軍，飛虎隊等駐華美軍實力增強，勢必增加駝峰空運量。
1943年1月羅斯福與丘吉爾舉行摩洛哥卡薩布蘭卡會議，決定在不影響打擊德國的前提下，反攻緬甸，為此要求陳納德的飛虎隊能從中國直接攻擊日本及其運輸線，牽制日軍支援。3月，羅斯福決定將飛虎隊擴編為第14航空隊，由陳納德任少將司令，獨立行使指揮權，並逐漸增強其實力，達到500架飛機，駝峰空運每月應增加到1萬噸。5月12∼25日，美英在華盛頓舉行代號為「三叉戟」的會議，陳納德和中國代表宋子文參加了這次會議。會議期間，5月18日，羅斯福在接見宋子文時面告如下決定：①自7月1日起，中印空運加至每月7000噸，其中4700噸應交陳納德空軍使用，2000噸供應陸軍，其餘的300噸也歸空軍；②9月1日起，每月中印空運應增加到1萬噸，已飭韋洛將軍督促修筑阿薩姆機場，限期完成；③5、 6兩月的中印空運，除每月以500噸供應陸軍外，其餘全數分配給空軍。這是一種偏愛空軍的分配辦法。1943年8月初，喬治．斯特拉特邁耶少將 (George Edward Stratemeye，原美國陸軍航空兵參謀長)到達印度，負責協調指揮駐印度的第10航空隊和駐華第14航空隊，並奉命盡快供應第14航空隊所需的作戰物資。斯特拉特邁耶來後，駝峰空運量大大提高。
1943年9月，駝峰航線運輸機248架(其中美國陸軍運輸隊225架，中國航空公司23架)，空運量為6332噸(其中美國陸軍運輸隊5198噸，中國航空公司1134噸)。到12月，僅美國陸軍運輸隊即運送了12590噸，超過了羅斯福總統關於每月運輸1萬噸的要求。1944年駝峰空運量達到231219噸，平均每月將近2萬噸，其中11月份空運量最高，達到34914噸。 1945年，美國陸軍運輸隊的運輸機達到600多架，中國航空公司飛機超過30架。1945年1∼9月，通過駝峰航線運入昆明的物資達到435546噸，平均每月將近5萬噸，其中7月份空運量最高，達到66860噸。從1942∼1945年，駝峰航線空運總量約780674噸，其中美軍運輸了736374 噸，中國航空公司運輸了44300噸。
駝峰航線物資大部分是供應駐華美軍，分配給中國政府直接掌握的不多。如，1944年駝峰空運量231219噸，其中分配給美軍第14航空隊125146噸，佔54%；分配給駐成都的美軍第20航空隊及其他美軍76824噸，佔33%；分配給中國軍隊2924噸，佔13%。當然，因為美軍第14航空隊是在中國戰場對日軍航空兵作戰，直接配合中國軍隊的軍事行動，正面戰場幾乎每次大的戰役都有第 14航空隊參戰，正是有了駝峰航線運來的作戰物資，因此從1943年底、1944年初起，中美空軍已開始逐步奪得了中國戰場的制空權，極大地鼓舞了中國的民心士氣，因此，這種分配辦法並不影響駝峰航線對中國抗日戰爭所發揮的重要作用。
駝峰航線需飛越海拔3000∼6000米、冰雪覆蓋的崇山峻嶺，是世界航空史和軍事空運史上飛行高度大、氣候條件惡劣、最為艱險的空運線。西南季風、暴雨、強氣流、低氣壓和經常遇到的冰雹、霜凍，使飛機在飛行中隨時有墜毀和撞山的危險。航線所經過的不少地區地形崎嶇，山勢陡峭，峽谷幽深，河流湍急，飛行途中一旦飛機出現機械故障，幾乎難以尋找一塊緊急迫降地，飛行人員即使跳傘，在荒無人煙、毒蛇野獸出沒的深山野林，也難以生還。從1942年5月∼1945年9月，在3年零4個月的時間裏，中美共墜毀飛機609架，平均每月15架，犧牲和失蹤飛行員1500多名。
