2025年1月29日，卡車駛過連接加國安省薩尼亞和美國密西根州休倫港的藍水大橋邊境口岸。(GEOFF ROBINS/AFP via Getty Images)
【看中國2026年8月1日訊】（看中國記者李亭綜合報導）一批批中國品牌電動車正停靠在加拿大港口，等待卸貨。比亞迪、吉利、奇瑞的首批經銷店計畫於今年秋季在溫哥華、多倫多、蒙特利爾開業，年底前還將陸續增開。但這些車，沒有一輛能合法進入美國市場——這道"隔壁能買、對岸不能"的落差，正是當下北美大陸一場無聲博弈的核心。
美國對中國車築起兩道高牆：一是100%的進口關稅，二是一項國家安全規定，即便中資車企在美國本土建廠組裝，其產品也被禁止在美銷售。加拿大卻反其道而行——今年1月，渥太華同意將中國電動車關稅從100%降至6.1%，與華盛頓的立場明顯脫鉤。
多名前政府官員及行業分析人士認為，此舉對美國而言意味著三重風險，即為北京在北美大陸打開缺口；即便沒有一輛中國車真正跨境南下，也會擠壓美國本土工廠的市場份額；以及讓缺乏美方同等安全防護的"輪子上的電腦"行駛在距美國邊境僅一步之遙的公路上。曾在加拿大聯邦政府任職37年的資深官員麥奎格-約翰斯頓稱，中國"慣於打持久戰"，每一次談判都在把腳伸得更深一些，而加拿大很可能淪為中國車企進軍北美的"灘頭堡"。
根據協議，加拿大每年准入中國產電動車配額為4.9萬輛，五年內增至7萬輛，僅佔加拿大約185萬輛年新車銷量的3.6%，與斯巴魯或馬自達的單一品牌銷量相當。但分析人士指出，這一配額本身並不足以讓車企盈利——按行業測算，主流品牌要在加拿大盈利，年銷量至少需超過2萬輛，遠高於任何單一廠商在配額下能拿到的份額。換言之，這筆賬只有在加拿大只是"跳板"、車企最終要打入美國或在北美設廠的前提下才能算得通。
對美國而言，最直接的代價甚至不需要一輛中國車跨境：加拿大市場原本約六至七成新車由北美工廠組裝，其中相當一部分產自美國，中國品牌每多佔一分市場，美國產車的份額便少一分。更令華盛頓擔憂的是，中國商品或已經在借道墨西哥、加拿大間接流入美國——美國對墨西哥貿易逆差已從2016年的約630億美元升至2024年的逾1710億美元，與此同時對華逆差卻在收窄，被認為是產業鏈"繞道轉移"而非真正回流美國的信號。
比關稅更難拆解的，是美國商務部去年敲定的一項安全規定：從2027年車型起禁止搭載中國聯網軟體的汽車，2030年起禁止中國聯網硬體，且中資控股車企即便在美國本土組裝的聯網汽車，也一律不得在美銷售。今年6月，吉利控股的瑞典品牌極星（Polestar）即便車輛產自南卡羅來納州，仍因股權歸屬被商務部拒絕授權在美銷售2027款車型。而加拿大對這批中國電動車配額，並未附加任何數據本地化或軟體替換要求——麥奎格-約翰斯頓警告，這些聯網汽車配有麥克風與手機數據介面，即便熄火充電時仍在持續回傳數據，構成實質監控風險。
此外，中國電動車所用鋁材相當一部分產自新疆，加工環節涉及被拘押的維吾爾勞工——2024年人權觀察報告指出，通用、豐田、大眾等主要車企均未能有效防範強迫勞動流入其供應鏈。而加拿大自2020年實施強迫勞動進口禁令以來，僅攔截過兩批貨物，執法力度遠不及美方數萬宗查扣記錄，其針對中國電動車的海關通知甚至完全未提及強迫勞動法。美國貿易代表辦公室今年3月已就此對包括加拿大在內的60個經濟體啟動301調查，並已於7月23日對加拿大商品加徵10%附加關稅。
值得注意的是，美國的高牆也並非無懈可擊。多位分析人士認為，中國車企完全可能效仿TikTok案例，以"承諾創造本地就業"為籌碼逐步軟化美國政界立場；一旦在北美設廠、地方就業與政治利益綁定，聯邦禁令未必能長期扛住地方壓力。但麥奎格-約翰斯頓提醒，中國車企慣用的是高度自動化的"散件組裝"模式，未必能帶來安大略省長福特反覆強調的高薪工會崗位——所謂"本地就業"，很可能只是空頭支票。
《看中國》評論員清風認為，這盤棋的弔詭之處在於，渥太華看似只是在做一筆無關痛痒的小額貿易讓步——3.6%的市場份額，聽起來微不足道。但正是這種"小到不足挂齒"的姿態，恰恰是滲透戰術最擅長利用的漏洞：北京從不指望一步到位，它要的只是一個立足點，然後耐心等待北美政治週期自己鬆動那道牆。加拿大目前的配套監管，無論是數據安全還是強迫勞動審查，都明顯沒跟上這筆交易的風險等級，這已不是"要不要對華強硬"的意識形態之爭，而是一個基本的治理能力問題：開了口子，卻沒配上該有的防火牆。
